USS F-4 SS-23 тарихы-Тарих

USS F-4 SS-23 тарихы-Тарих



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

F-4

(SS-23: 330 д., 1. 142'7 «, 16'6 б., Д. 12'2»
с. 14 к .; cpl. 22; а. 4 18 «тт.; Кл. F)

SS-28, бастапқыда Skate деп аталды, 1911 жылы 17 қарашада F-4 болып өзгертілді және 1912 жылы 6 қаңтарда Moran Bros., Co, Seattle, Wash компаниясымен іске қосылды, М.Ф.Бекус ханымның демеушілігімен 1913 жылы 3 мамырда лейтенант тапсырылды. (кіші сынып) К.Х.Донавин командир.

Тынық мұхиты Торпедо флотилиясының бірінші су асты тобына қосылып, F-4 батыс жағалауында осы топтың даму операцияларына қатысты, ал 1914 жылдың тамызынан бастап Гавайи суларында Гонолулуда 1916 жылы 26 наурызда су асты маневрлері кезінде ол 51 батып кетті. Айлаудан 1/2 миль. Гонолулудағы теңіз билігінің жоғалған қайықты тауып, оның экипажын құтқаруға тырысқанына қарамастан, 21 адам қайтыс болды.

Дайвинг пен инженерлік прецедент 1915 жылы 29 тамызда теңіз флотымен суасты қайықтарының көтерілуімен құрылды. Батылдық пен батылдық қайықты таяз суға сүйреу үшін кабельдерді бекітуге түскен сүңгуірлердің күш -жігерін көрсетті, ал тапқырлық пен инженерлік шеберлік теңіздің бағытын сипаттады. Конструктор JA Furer, CBT контр -адмиралы Мур және лейтенант C. Смит, олар арнайы ойлап шығарылған және салынған понтондардың көмегімен ерлікке қол жеткізді.

Кейіннен тергеу алқасы аккумулятор цистернасының қорғасын қаптамасының коррозиясы аккумулятор бөліміне теңіз суының ағып кетуіне жол берді және осылайша командирдің суға батқан кезде бақылауды жоғалтуына әкелді деп болжады.

F-4 1915 жылы 31 тамызда Әскери-теңіз флоты тіркелімінен алынды.


USS F-4 SS-23 тарихы-Тарих

Cape Cod апаты: S-4 жоғалуы

Cape Cod ұшындағы Провансетаунның суы таяз және салыстырмалы түрде қатты құмды түбі бар. Олар да бос емес. 1927 жылы 27 желтоқсанда сенбі күні түстен кейін АҚШ -тың жағалау күзеті Кескіш Паулдинг Атлантикада тағайындалған патрульді аяқтағаннан кейін Провансетаун -Харбордың қорғалған суларына қарай бет алды. Ол 1924 ж. 28 сәуірде жағалау күзетіне берілген төрт палубалы жойғыш (бұрынғы DD-22) болды. Бірнеше осындай трансферттер қолданыстағы кемелердің көмегімен жағалау күзетінің күшін арттыру үшін жасалды. 1910 жылы пайдалануға берілген бұл кеме Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде Квинстаунда қызмет көрсетті.

USS S-4 Cod Cape ілмегінің солтүстік-батысында орналасқан. Провансетаун айлағы оңтүстік жағалауда немесе мүйістің шығыс жағында орналасқан. Ол мүйістің ұшының құмды құрылымымен және жартылай жабық оң қол тәрізді айналатын құмды түкірулермен Атлантикалық ісінуден қорғалған. Сыртқы солтүстік -батыс буынында екі шам бар, олардың арасында өлшенетін мильді бөлетін маркерлер орналасқан. Шамдар, ұзын нүкте жарығы мен ақырғы жарық қай жерде орналасқан теңізшілерді көрсетеді және теңізден Провансетаунға қарай жылжып бара жатқан кеме оңтүстік -шығысқа қарай бағыттаған кезде ұзын нүкте жарығы мен ақырғы жарығын порт жағына қояды. Паулдинг дәл осылай жасайды.

S-4 инженерлік сынақтан өтті. Кеме өмірінің әр кезеңінде бақылаушы ұйым кеменің күтілгендей жұмыс істейтінін анықтау үшін сынақ жүргізеді. Сынақ ұйымы Құрылыс және жөндеу бюросы болуы мүмкін, немесе оның қазіргі әріптесі, Әскери -теңіз жүйелері командирі, Атлантика сүңгуір қайық командирі (ComSubLant) немесе басқа бақылаушы топ сияқты командир болуы мүмкін. Бұл топтар бейбіт уақытта флот үшін күтпеген жағдайлар мен пайдалануды жоспарлайды және флоттың бірліктерінің мүмкіндіктерін түсінуі және оған тәуелді болуы керек. Бұл кемелерді атыс қаруында, маневр жасау қабілетінде және техникада сынақтан өткізу керек дегенді білдірді. Кеме сынақтан өтуі керек, сонымен бірге экипаж сынақтан өтеді. Экипаждың кемені дұрыс басқара білуі - командирдің көшбасшылық қабілетіне тікелей әсер етеді.

Инженерлік сынақ немесе сынақ сүңгуір қайықтың мұқият бақыланатын жағдайлар кезінде де, су астында да жұмыс істеу қабілетін көрсетеді. Кеменің максималды жылдамдығы жүзу арқылы өлшенетін миль көмегімен өлшенеді. Тұрақты максималды жылдамдық, әдетте, ұзақтығы төрт -жиырма төрт сағатты құрайтын уақытша тест арқылы орындалады. Осы желтоқсан күні S-4 Провансетаун айлағының оңтүстік-батысында Long Point Light пен End Light арасындағы өлшенген мильді жүгірді. Суға батып бара жатқан жүгіру кезінде қайық белгілі жерлерге перископ мойынтіректерін алып, өз орнын анықтап, бағыттың бағытын басқаратын еді, ол оны бағыттың бір шетінде өлшенетін миль қалқандарының бортына жақындататын болады. мильдің екінші ұшы. Бұрғыларды жолдың екінші шетінде өткізгеннен кейін, кеме осы бағыт бойынша біраз жүреді, содан кейін теңіз жағасына бұрылып, кері жүгіру үшін сапқа тұрады.

Курс бойынша әр бағыт бойынша бірнеше жүгіру аяқталғаннан кейін, қорытынды тест есебіне енгізу үшін жылдамдықтар орташа мәнге ие болады.

Кеменің нақты мүмкіндіктерін анықтау үшін бағыт бойынша жүгіру әр түрлі қозғалтқыш/аккумулятор комбинациясымен жүргізілетін болады.

S-4 өте жаңа болды, ол 1919 жылы іске қосылды. Ол сол кезде жаңа үлгідегі сүңгуір қайықтың екінші өндірістік моделі болды. Оның жобасы үкіметтің сүңгуір қайықтарды жобалау мен жасауды өз мойнына алуының нәтижесі болды.

Су асты күштері, ең алдымен, жағалаудағы қорғанысқа арналған N қайықтарынан үлкенірек сүңгуір қайықтарды алғысы келді. Олардың ойы - Атлант және Тынық мұхиттарын транзитпен өткізу мүмкіндігі бар, ұзындығы 250 фут болатын 800 тонналық қайық.

Құрылыс және жөндеу бюросы құрылуы тиіс ерекшеліктерді анықтайтын Басқарма қолданыстағы үш жобалық үйге үлкен кеңістік берген спецификациялар жиынтығын жасады. Electric Boat Company және Lake Torpedo Boat Company әрқайсысы бір қайық жасайды, Бюро үшінші кемені құрастырады және құрастырады. Мэн штатындағы Киттеридегі Портсмут теңіз кеме жасаушылар зауыты қайық жасауды біледі, өйткені олар қазіргі суасты қайықтарын жасау тәжірибесі бар шығыс жағалауындағы үкіметтің жалғыз ауласы еді.

Ерекшеліктер. қайықтың конструкциясы 11 кт -те 3400 нми жүзе алатынын және егер саяхат басталғанда отынға балласты цистерналар пайдаланылатын болса, 8400 нмиді буға айналдыратындығын көрсетіңіз. Олардың орын ауыстыруы 800 тоннаға жуық, ал ұзындығы шамамен 250 фут болатын. ЕБ де, Лейк те O-Class және R-Class нұсқаларын ұлғайтты және жаңа «S» сыныбының өз нұсқаларында құрылысты бастады.

S-1 электрлік қайықпен жасалды. Бұл қысымды корпустың ішінде балласты танкілері бар бір корпустың түрі болды. Электрлік қайықтың 100 % еншілес компаниясы жасаған NELSECO қозғалтқыштары ЕБ қайықтарына орнатылуы тиіс еді. Бұл бұралу дірілінің күрделі проблемалары болды, олар сол кезде жақсы түсінілмеді. Білік қозғалтқыштан ілініспен және динамомен бұрандаға дейін созылды, бұл құрылымның ажырамас бөлігі. Білік, қозғалтқыштар мен қозғалтқыштардың енуіне подшипниктер қолдау көрсетсе де, білік біршама икемді болды. Критикалық жылдамдық деп аталатын белгілі бір жылдамдықта мойынтіректер арасындағы білік бөліктерінің кішкене тербелісі мойынтіректер сезінетін күштерді күшейтуге және арттыруға бейім болды. Бұл өз кезегінде подшипниктерді жылдамдықпен сүртуге әкелді. Сонымен қатар, қозғалтқыштың негізгі подшипниктері, іргетасы мен тіректері осы маңызды жылдамдықтарда дірілдің әсерінен кернеулерді алу үшін жеңіл және құрылымдық тұрғыдан жеткіліксіз болды. Біліктің салмақтары мен күштерінен күтілетін кішігірім бұрмалаулар жеткілікті жақсы болды, бірақ критикалық вибрация кезінде тіректер бүгіліп, жарылып, көтерілу қиындықтарына қосылды.

Иінді біліктер де жарылуға бейім болды. Қайық жақсы болды, бірақ ол тестілеу мен конструкторлық талдаулардың негізі болды, оның ішінде жалғыз ұшақ конструкциясы. (Бір жағынан, бұл ЕТ қайықтарының ешқайсысы Гротондағы ЕБ объектісінде салынбаған. Олар негізінен Куинси MA -дағы Форевер -Ривер ауласында салынған, NELSECO қазіргі Гротон ауласында орналасқан)

Саймон Лейктің Бриджпорттағы кеме жасау зауыты, С-2 құрастырды. ЕБ қайығы мен көлдің дизайнының кейбір негізгі айырмашылықтары батареяларды орналастыру болды, көлде басқару пульті бар, ал ЕБ -де олар алдыңғы батареяға бөлінді, ал аккумулятордан кейін рульдік реттеу, ЕБ -де балық аулауының орталық штурвалына тән болды. Көлдер артқы жағында болды, ал балласт тасқыны мен желдету қондырғысы болды. ЕБ бақылау камерасының астындағы кингстон клапандарына қуыс киль арқылы су беретін киль каналын патенттеді, ол жерден балласт цистерналарына жіберілді.

Көлдің конструкциясы ішкі құбырлардың күрделі құрылымын қолданды. Бұл айырмашылықтың нәтижесі көлдік қайықтар әдетте баяу сүңгуірлер болды. Көлде пайдаланылатын Busch-Sulzer қозғалтқыштары жақсы болды, бірақ оның электрлік қондырғылары ЭБ сияқты жақсы болмады.

Лейк пен ЕБ суасты қайықтарының дизайны мен жұмысында әр түрлі философияға ие болды. Джон Холландтың жұмысынан алынған ЕБ конструкциялары динамикалық дайвингке шақырды және тереңдікті басқару үшін қайықтың суға жоғары және төмен бұрылу мүмкіндігін қолданды. Қайықтар әдетте сәл жеңіл балласты болды және тоқтаған кезде ағып кетеді. Лейк дизайны оның қайықтарын бейтарап күйде болуға шақырды және тереңдікті нөлдік бұрышпен (көлденең деңгеймен) садақ, артқы және бүйірлік гидропландардың көмегімен өзгертеді. Екі топ өз конструкцияларының элементтерін қорғау үшін ауқымды патенттер алды, бұл тактика ЕБ ең тиімді болды.

Портсмут теңіз кеме зауыты S-3 құрастырды. Шындығында, олар R-Class және O-Class-те көрсетілгендей көл мен ДБ-ның әр дизайнынан жақсы бөлшектерді алды. Келесі келісімшарттар осы дизайнды көбірек қажет етті. Лейктің S-2-ден кейінгі келісімшарттары оның жеке емес, үкіметтің ерекшеліктері мен конструкцияларын құруды талап етті, ал ЕБ әлі күнге дейін түсініксіз себептермен жеке S-дизайнын жасау үшін жалғыз қалды.

S-4 үкіметтік S-дизайн деп аталатын өндірістік модельдің біріншісі болды (S-3 өндірістік прототипі). Қайықтың ұзындығы 231 фут, арқалығы 19'-8 »болды. Оның су астындағы жылжуы 1000 тоннадан сәл асады және құрамында төрт офицер мен отыз жеті адамнан тұратын экипаж болды. 700 ат күші бар екі қозғалтқыш қайықты 15 торапта басқара алады, ал 600 ат күші бар екі қозғалтқыш оған 11 кт бір сағаттық жылдамдық берді. Бөлмеде 8 торпедо және төрт түтікте сыйымдылығы 21 дюймдік төрт түтік және 4 «/50 калибрлі пистолет оның қару -жарақ жиынтығынан тұрды.

Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде және одан кейін қайықтар C-Tube және Y-Tube сонарларымен, арбалар көпірінің құрылымдарымен және радиолармен жабдықталған. Өз уақытында өте сәнді, S-4 батареяны тұщы сумен қамтамасыз ететін буландырғыш болды. Бұл қозғалтқыштың жылуын шығарды және өте тиімді болмады. Кемеде ет пен басқа да азық -түлікті ұзақ сақтауға арналған салқындатқыш қорап болды. Барлығына арналған кереуеттер де болды.

Алты су өткізбейтін кеңістікке бөлінген қайықтың Skate Class nuc тәрізді орналасуы болды. Әрине, торпедалық бөлме болды. Келесі артқы жағында жоғарғы палубада орналасқан батарея бөлімі және төмендегі батарея орналасқан. Аккумулятор 60 жиырылған екі топқа бөлінген жүз жиырма жабық желдеткіш ұяшықтан тұрды, қорғасын қышқылды аккумуляторы қазіргі кездегідей емес. Батареяны әр ұяшыққа апаратын желілерді соратын екі топтан тұратын екі орталықтан тепкіш вентилятор желдетеді. Бұл желдеткіштердің шығуы желдеткіш құбыр арқылы жоғары қарай, порт жағымен үстіңгі және артқы жағынан басқару бөлмесінен, содан кейін машина бөлмесіне жеткізілді. Содан кейін пайдаланылған газдар қозғалтқыштың кіру тесіктерінің жанына тасталды және қозғалтқыштармен өртелді.

Аккумуляторлық құдықтың үстінде отыруға арналған орындарда кенеппен қапталған құбырлы төсеніштер бар, оларды қажетіне қарай үшке бөлуге болады. Бұл кеңістіктің артқы жағында офицерлерге арналған кереуеттер мен палаталар болды. Басқару бөлмесі жоғарыда орналасқан шағын қондырғы мұнарасымен бірге болды. Бір қондырғы қондырғы мұнарасында, ал екіншісі басқару бөлмесінің ортаңғы бөлігінен қолданылды.

Басқару портының артында теміржол коммутаторларындағыдай тұтқалар болды. Олар ашылмай, ішке тартылған кезде төмендегі кингстон клапандарын ашты. Егер ысырмалар істен шықса, көктемгі және теңіздік қысым клапандарды жабады. Кингстон клапандарының ілгері жағында ұшақтарды басқару станциялары болды. Үлкен дөңгелектер арасындағы аймақта алдыңғы бөлмедегі қозғалтқыштарды басқаратын қосқыштар болды, содан кейін артқы дөңгелектің дөңгелегінің артында. Бұл қозғалтқыштар ұшақтарды редуктор арқылы жылжытады. Қол дөңгелектері тек қолмен жұмыс жасауға арналған. Гидравликалық басқару элементтері болмады. Старт бортында су асты қайығының негізгі электрлік қалқаны болды. Қазіргі Әскери-теңіз күштерінің жартылай автоматтандырылған басқару пультіне ұқсас ештеңе жоқ, ол оқшауланған (әдетте меламин немесе мәрмәр), тік тақтада ашық пышақ қосқыштары орнатылған. Негізгі қозғалтқыш/генератор контроллері диспетчерлік бөлменің артқы жағында орналасқан. Біршама заманауи, бұл Woodward контроллері мотор бөлмесінде электр қуатын негізгі қозғалтқыштарға жеткізетін электромагниттік контакторларды іске қосты.

Басқару бөлмесінің артында машина бөлмесі болды. Тек екі қозғалтқыш, Busch Sulzer (бюро деп те аталады) дизайны, қозғалтқыштар бөлмедегі кеңістіктің көп бөлігін алады. Содан кейін, су өткізбейтін есік арқылы оның сегіз шеткі иті (кеменің үстіңгі есігі сияқты) мотор бөлмесі болды. Төменгі сатыда екі негізгі қозғалтқыш болды. Жоғарғы деңгейде қосалқы техниканың басқару пульті, балласт сорғы, ауа компрессорлары және кеме станогы болды. Содан кейін автокөлік бөлмесінің артында тағы бір су өтпейтін кеңістік болды. Әдетте ол басқарылмайтын, бірақ оған бұрандалы люк арқылы кіруге болатын. Бұл егін жинайтын бөлме болды және кеменің ең шетіне дейін созылды. Сыртқы әлемнен кемеге кіру автокөлік бөлмесіндегі люк, машина бөлмесі, конвейер мұнарасы, аккумулятор бөлімі және торпедо тиеу люгі арқылы жүзеге асты.

Қайық 1927 жылы 27 желтоқсанда күндізгі сағат 3:15 шамасында оңтүстік -батыстан солтүстік -шығысқа қарай өлшенетін мильде су асты жүгіруді аяқтады. Теңіздер толқынды болды және суық фронт қаупі бар еді, бұл маусымда қалыпты норейстер күтіп тұрды. Құрылыс және жөндеу бюросының екі бақылаушысы - LCDR Callaway және Чарльз Форд мырза өз есебіне қажетті инженерлік нөмірлерді ұсынып, жазып жатты. Қайық сол жаққа қарай бұрылып, бетке шығуға дайындалды. Суға батқан соңғы жүгіру аяқталды және түнде Провансетаун Харборына қайту уақыты келді.

Паулдинг он сегізге жуық түйін жасап жатқан кезде, қарауыл порт садақына жақын келе жатқан S-4 перископтары мен қайшыларын байқады. Қадағалау туралы хабарланды және OOD қозғалтқыштарға кері және рульді портқа қоюды бұйырды, бұл S-4-тің әлі де батып бара жатқан артқы жағындағы портқа өтеді деп үміттенеді. Алайда, Паулдинг S-4-ті аккумуляторлық ұңғыманың палубасынан шамамен екі фут биіктікте орналасқан алдыңғы және артқы батареялар бөліктерінің арасындағы ең үлкен сәуле нүктесіне жетті. Соққы біршама жалт қарады. Кескіштің алдыңғы табаны телескоппен және S-4 пен суп1 жағындағы жыртылған шұңқырда үзілді. Бөлмедегі тесік ұзындығы шамамен төрт фут және балласт резервуарында екі фут, ал батарея бөлігінің қысым корпусында ұзындығы екі жарым фут болды. Мыжылған алдыңғы табанның үш футқа жуықтығы тесікке кептеліп қалған, бұл суық судың ағып кетуін тоқтату үшін жеткіліксіз.

S-4 портқа дейін өкшелеп, садақпен төмен қарай бастады. Паулдинг радиосына кірді және ол су астындағы затпен, мүмкін сүңгуір қайықпен соқтығысқанын хабарлады және өз позициясын берді. Содан кейін ол тоқтап, қосалқы заттың пайда болуын күтті. Олай болмады. Қатты соққыдан қайық ішіндегі ер адамдар лақтырылды. Батарея бөліміндегі кейбіреулер ағынды тоқтату үшін су ағынына не қажет болса, соны кептей бастады. Алайда, үлкен көлемде болды және батарея бөлімінен бас тартуға тура келетіні анық болды. Алты адам торпедо бөлмесінде болды және есікті тарс жауып, қатты жабылды. Батарея бөлімінде болған экипаждың қалған мүшелері реттеуші палубаға шығып, диспетчерлік бөлменің есігіне көтерілді, барлығы өтіп кеткеннен кейін есік жабылып, итерілді. Су батарея бөлігін толтыруды жалғастырды, ішіндегі ауаны қысады. Батарея жақсы ұсталған және көп ағып кетпеген. Кеңістіктің жоғарғы артқы жағындағы ауа көпіршігіндегі қысым шаршы дюйм үшін шамамен 50 фунтқа дейін көтерілді.

Бұл кезде қайықтың жағдайы нашар болған жоқ. Су небәрі 110 болды
фут терең. S-4 жеті жыл бұрын 170 футқа төмендеді және экипаж аман қалды. Әрине, бұл тереңдік сүңгуірлердің қолынан келмеді және олар тым алыс емес еді. Сонымен қатар, Паулдинг әлемді сүңгуір қайық бар екенін ескертті. Басқаруда отыз төрт адам болды, машина бөлмесі мен мотор бөлмесі. Олар мен торпедо бөлмесіндегі алты адам бүкіл экипажды құрады. Ешкім қатты зардап шеккен жоқ.

Қайық түбіне қонған кезде, аккумулятордың шығатын желдеткіштерінен машина бөлмесіне дейінгі желдету желісі желдеткіштердің артқы жиынтығынан диспетчерлік бөлмеге дейінгі ұзындықтың көп бөлігінде құлады. Ол аккумуляторлық кеңістікте болған 50 psi қысымды алуға арналмаған. Ауа мен су диспетчерлік бөлменің жыртылған фланеці арқылы ағып, диспетчерлік пункттегі сызықты қысады. Сондай -ақ, су желдеткіштер арқылы аккумуляторлық ұңғымаға кіріп, батарея кеңістігін басып қалды. Теңіз суы электролитпен жанасқан кезде теңіз суындағы тұз ыдырап, хлор газының көп мөлшерін босатты. Бұл газ ұңғымадан шығып, батарея кеңістігіндегі ауа көпіршіктеріне қосылды.

Басқару бөлмесіндегі желдету желісі батареяның кеңістігіндегі сызыққа сырттан төтеп беру үшін салынғаннан гөрі ішкі қысымды қабылдауға арналмаған. Қайық төменгі жағына келіп тоқтаған соң, бірнеше минут ішінде бақылау бөлмесіндегі электрлік қалқанға жоғары қысымды ауа суы мен хлор газын шашыратып жіберді. Экипаж қазірдің өзінде бұзылған желдету желілері арқылы су ағынын тоқтату үшін басқару пультінің қалқалы клапанын жабуға асықты. Ол жабылмас еді. Батарея бөліміндегі СО -ның бөлмесін жауып тастаған перделердің бірі желдеткішке өтіп, клапанның жабылуына кедергі келтірді. Ауа мен хлор диспетчерлік бөлмеге кірді, содан кейін ауа көпіршігі желден өтіп кеткенде, су артынан бақылауды су басып кетті.

Бастапқы су бүріккіш пен ауа ағыны бүкіл қайықты қараңғыға лақтыратын қалқанша бөліктерінің қысқарған бөліктері болды. Командир офисті кеңістікті көшіруге бұйрық берді, ал барлық қызметкерлер машина бөлмесіне қайтып оралғанда, ол есікті тарс жауып, қағып жіберді. Енді экипаж қиын жағдайға тап болды. Машина бөлмесінде он төрт ер адам болды, мотор бөлмесінде қосымша он төрт адам болды. Ауа хлормен ластанды, қараңғы болды және тез суып кетті. Ақырында ағынды судың шуы басылып, қайық тынышталған кезде, диспетчерлік бөлмеге кіру мүмкін емес екені көрініп тұрды. С-4 сияқты қайықтың артқы жағын көтеруге мүмкіндік болмады. Көмек күту ғана қалды.

USS Falcon Паулдинг қосалқы топқа тиді деген хабарды алғаннан кейін екі сағаттан кейін Жаңа Лондоннан жолға шықты. Сағат он бірлерде, келесі күні таңертең ол алаңға тоқтап, сүңгуірді жерге түсірді. Ол торпедо жүктейтін люкті басты. Біртіндеп алты түрту жауап берді. Торпедо бөлмесінде алты адам тірі болды. Сүңгуір артқа қарай жылжып, конвейер мұнарасының қоршауында жүрді. Жауап жоқ. Ол артқа қарай жылжып, машина бөлмесінің люкіне, содан кейін мотор бөлмесінің люкіне соғылды. Ешқандай жауап жоқ. Бұл екі кеңістіктегі ер адамдар суыққа, хлорға, ауаның жетіспеушілігіне немесе үшеуіне де жеңілді. Жексенбі күні түстен кейін қайық 24 сағат бойы істен шыққан.

Содан кейін торпедо бөлмесіндегі экипажға ауа жеткізу жоспарлары дайындалып жатқанда, норе -пас жарылып, барлық сүңгуді тоқтатты. Дүйсенбі болды, теңіздер сүңгуірлердің қайтадан төмен түсуіне мүмкіндік беретіндей тынышталғанға дейін. Сонда да сүңгуірлер төменге түсті. Олар торпедо бөлмесінің люкіне қайта оралып, ұтымды жауап алды. «Асығыңызшы». Келесі күні түстен кейін олар торпедо бөлмесінің интерьеріне апаратын С-құбырлы құбырға сәйкес келетін арматура дайындады. Falcon әуе компрессорлары ғарышқа жақсы ауа шығара бастады. Біраздан кейін олар кері бұрылып, ауаны сора бастады. Бұл бөлмедегі ауаны жаңартудың жалғыз жолы болды. Біреуін салыңыз, біреуін сорыңыз. Уақыт өте келе ауаны жаңарту процесі болады деп үміттенді, ғарыштан соққылар тоқтады. S-4-тен шығарылатын ауадан көмірқышқыл газына сынама алынды. Бұл деңгей 7%болды, бұл адамдар үшін өте жоғары. Барлық экипаж қайтыс болды деп шешілді.

Құтқару әрекеті туралы драма бүкіл елдегі газеттерге әсер етті. Сәтсіздік жойқын болды. Содан кейін сұрақтар қойылды. Сіз түбінде қалған суасты қайықтарын қалай құтқарасыз? Әскери -теңіз күштерінен келген жауап қанағаттанарлықсыз болды. Біз өзімізді құтқара алмадық. S-4 мұның бәрін өзгертуі керек еді. Ол келесі көктемде көтерілді және 1928 жылы 18 наурызда Бостон флоты ауласындағы құрғақ жерлердің біріне қойылды. Мәйіттер шығарылды, ал тергеу басқармасы не болғанын тексерді. Содан кейін S-4 мөрленіп, бекітіліп, Портсмут теңіз кеме жасайтын зауытына жеткізілді. Сол жерде оны шешіп, сүңгуір қайықтарды құтқару экспериментіне дайындады. Қозғалтқышсыз немесе қозғалтқышсыз, тек жарық пен ыңғайлылықты қамтамасыз ететін жарты аккумуляторсыз, қайық Блок -Айлендке дейін сүйрелді және келесі жылы су асты кемелерін құтқару мүмкіндіктерін зерттеу және құтқару әдістерін қолдану үшін қолданылды. Келесі жылы лейтенант Норман Ивестің басшылығымен және 14 адамнан тұратын экипажбен қайта жұмысқа қабылданды, ол оңтүстікке қарай Ки -Уэстке қарай тартылды. ЕБ С-1 ұшағының ілгішін алып тастады және сүңгуір қоңырау жасау үшін цилиндрлік қабықты қолданды. Ives Bell немесе McCann құтқару камерасы деп аталатын бұл құрылғы S-4-те Флорида Кілттерінен 60-300 фут тереңдікте суда бірнеше рет сынақтан өткізілген және жетілдірілген. Бұдан басқа, лейтенант Момсен ойлап шығарған тыныс алу өкпесі, батып кеткен астыңғы бөліктен шығуы мүмкін және арнайы салынған блокировка камерасы алдағы бірнеше жылда сыналды. Мұның бәрі қолданыстағы сүңгуір қайықтарға орнатылды және болашақ қайықтардың стандартты жабдықтарына айналды. 1930 жылдың қалған бөлігінде Ки -Вестте қызмет еткеннен кейін, қайық Жаңа Лондонға оралды. Содан кейін күрделі жөндеуден кейін S-4 Панама каналы арқылы оңтүстікке өтіп, Перл-Харборға Батыс жағалаудағы құтқару күштері үшін оқу кемесі ретінде қызмет етті.

Ақырында, жақсы қызмет көрсеткеннен кейін, USS S-4 1936 жылы 15 мамырда Перл-Харборда терең суға батып кетті. Қайық сүңгуір қайық дизайнындағы маңызды нүкте болды. Стандартты үкіметтік конструкцияның алғашқы өндірістік моделі, ол қайғылы апатқа ұшырады, ол суасты қайықтары үшін аймақтар бөліп, басқа кемелердің бұл жерлерге транзиттік өтпеуін талап ету арқылы кеме қатынасында жақсы ынтымақтастыққа әкелді. Оның экипажының қайтыс болуы және Әскери -теңіз күштерінің оларды құтқару қабілетсіздігі сүңгуір қайықтан қашуға және өміршең нұсқаны құтқаруға күш салуға негіз болды. Қырық ер адам қайтыс болды, бірақ олар қалдырған мұра кем дегенде қырық алты адамның өмірін сақтап қалды, өйткені олар ойлап тапқан құрылғыларды қолданды және апаттан кейін қауіпсіздіктің жақсаруы мен навигацияның жақсаруына байланысты айтылмайтын санды сақтап қалды. Олар қайтыс болды, бұл қайғылы. Олар бекер өлген жоқ.


Әдебиеттер

  1. ^ қызметкерлер «F-4 HULL WATER F-4. Diver сондай-ақ сүңгуір қайықтың қондырмасының жарылғанын хабарлайды.». NY Times . http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=F70D12FE385C13738DDDAF0994DC405B858DF1D3. Тексерілді 2011-08-24.  
  2. ^ Гонолулу жұлдызды хабаршысы (2000). «Америка Құрама Штаттары суасты қайығы F-4, 25 наурыз, 1915 жыл». Арлингтон ұлттық зираты. http://www.arlingtoncemetery.net/sub-f4.htm. Тексерілді 2009-04-15.  
  3. ^ абСирл кіші, Уиллард Ф Кертис кіші, Томас Г (2006). «F-4 жоғалуы мен құтқарылуы, тарихи кезең». Теңіз астындағы соғыс (Әскери -теңіз күштері) 7 (6). http://www.navy.mil/navydata/cno/n87/usw/issue_29/f4.html. Тексерілді 2009-04-15.  

Бұл мақала көпшілікке арналған мәтінді қамтиды Американдық әскери -теңіз кемелерінің сөздігі. Жазбаны мына жерден табуға болады.


USS F-1 жоғалуы (SS-20)

1917 жылы 18 желтоқсанда АҚШ Әскери-теңіз күштері қысқаша мәлімдеме жариялады: «[USS] F-1 [SS-20] американдық сүңгуір қайығы [USS] F-3 [SS-22] сүңгуір қайығымен батып кетті». Оқиға бір күн бұрын Сан -Диего, Калифорния штатындағы суларда болған. АҚШ соғыс жағдайында екенін ескере отырып, «бұл апаттың қалай болғаны туралы әлі хабарланған жоқ», - деп қорытындылады. Бірнеше жылдар бойы басқа ақпарат болмайды. 1998 жылғы желтоқсандағы санында Ішкі комитеттің есебі, Джим Кристли бес жасар сүңгуір қайықпен не болғанын біріктірді.

«Сан -Педро шығанағынан Калифорниядағы Ла -Жоллаға дейінгі қашықтық шамамен 75 теңіз милі. … Тегіс теңізде F класты сүңгуір қайық сегіз сағат ішінде он түйіннен аз ғана сапар жасай алады. Әскери -теңіз нұсқаулықтары кемелердің төзімділігін және оның мүмкіндіктерін анықтау үшін инженерлік сынақтан өтуін талап етеді. Стратегияны жоспарлау үшін екеуі де белгілі болуы керек. Сүңгуір қайықтарды сынау 48 сағат бойы тұрақты жылдамдықпен жүруі керек еді. Сынақ кеменің қажетті уақытта қаншалықты алыс жүре алатынын анықтай алады. Баяу немесе жөндеуді тоқтату кеменің жұмысына әсер етеді және кеме мен экипажға нашар әсер етеді. Кеме жасай алатын ең жақсы нәрсе - бұл барлық уақытта тұрақты, өте жоғары жылдамдықты сақтау. 48 сағаттық инженерлік тестілеуді аяқтау үшін F классы суасты қайығына алты сапар қажет, үшеуі Сан-Педродан оңтүстікке қарай Сан-Диегоға және үшеуі солтүстікке.

«1917 жылдың желтоқсанында USS F-1, USS F-3 және USS F-2 [SS-21] дәл осындай сынақтан өтті ...

«... Тұман - бұл Калифорния жағалауында қыста жиі кездесетін фактор. Инженерлік жүгірудің жоспары шектеулі көріну жағдайында теңіз жағалауына бұрылу жағдайын қамтиды. Инженерлік жүгіру 1917 жылы 17 желтоқсанда таңертең басталды. Бірінші жол оңтүстікке қарай жүгіру болды, оның бағыты кері бұрылып, Ла Жолла жарығы портқа тік тұрған кезде жасалуы керек еді. Инженерлік жүгіруге қатысқан үш кеме бір -біріне қарама -қарсы сызық құрып, оңтүстікке қарай бет алды. Қайықтар шамамен 292 айн / мин жылдамдықпен қозғалатын қозғалтқыштары бар 10 түйін жасады. Шамамен екі түйіннің оңтүстігінде ағыс болды, сондықтан «жер үстіндегі» жылдамдық 12 түйінге жақындады. Оңтүстіктегі жүгіру күні бойы біркелкі болмады, ал түстен кейін жақындау сызығы сәл жыртылды. F-2 теңіз жағалауында 142 градус шындықта және Ла-Жолла жарығынан шамамен он теңіз мильде тұруы керек еді. F-3 шамамен 7000 ярд қашықтықта F-2 порт арқалығынан екі нүкте алға болды. F-1 F-3-тен 007 градус шындыққа ие F-3-тен шамамен 2000 ярд қашықтықта болды.

«Күннің батуы шамамен 1630 жылы 1917 жылдың 17 желтоқсанында кеште болды, шамамен 1715 жылы толық қараңғы болды. Флотилияға бұйрық инженерлік жұмыс жоспарына сәйкес жылдамдықты сақтауға және 142 градусқа дейінгі шындықты бағдарлауға дейін болды. Ла Жолла жарығы. Олар тұманға жол бермеу үшін теңізге шығып тұруы керек еді ... келесі курсқа келіңіз, олар келесі күні таңертең оларды Сан Педроға 1000 -ға жеткізеді. Кемелер бірге болса да, олар дербес жұмыс істеді және құраммен жүрмеді. Әр кеме басқаларына әрине және жылдамдықтың өзгеруі туралы хабарлауы керек еді. Кемелердің әрқайсысы шамдары жанып тұрған тыныш теңіз арқылы жүзді.

«F класы көпірсіз жобаланған, біз кейінірек сүңгуір қайықтардан көріп отырмыз. Экипаждарда кенеп экраны кірпік қаққан құбыр мен рельс қондырғысы болды. Бұл желден және мезгіл -мезгіл шашыратудан біршама қорғауды қамтамасыз етті. Капитан мен палуба офицері көпірде екі қарауылдан басқа болды. Басқа адам конвейер мұнарасында болды. Руль мен қозғалтқыштың тапсырыстары люктен конвейер мұнарасына қарай айқайлады. Қозғалтқыштар үшін кемеге ауа индукциясы арқылы да, қондыру мұнарасының люгі арқылы да тартылды. Барлығы әдеттегідей болып көрінді, бірақ капитан тұман мен түнде жерге жақын жерде маневр жасау қаупі бар екенін білді.

«Шамамен 1830 жылдары кемелер тұманға айнала бастады, ол көп ұзамай өте қалың болды. La-Jolla мен Point Loma-дан аулақ болу үшін F-1 бағытын шынымен 165 градусқа өзгертті. Көптеген кемелердің артында болғандықтан, ол F-3-тен өтеді. Курстың өзгеруін көрсету үшін радио хабар жіберілді, бірақ оны F-1 серіктерінің ешқайсысы қабылдамағаны анық. F-2 OOD портындағы екі кемені еске алды. 1855 жылы ол тұманды тазарту үшін ғана емес, сонымен қатар F-1 мен F-3 маневр жасайтын аймақты тазарту үшін F-2-ны батысқа бұрды. F-2 тұманнан тазарғанша теңізге шығады, содан кейін қайту үшін солтүстікке бұрылады, 322 градус шындық. 1900 жылдан кейін F-3 оң жақ рульді 10 градусқа қойып, 322 градус шындыққа кері бағытқа бұрыла бастады. Нысан солға қарай тұманнан шығып, Сан -Педроға қарай жүгіру болды. Болжам бойынша, F-1 әлі де портқа қарай бұрылады. F-3 радио операторы радионың бағыты мен ниеті туралы хабардар ету үшін радиода F-1 мен F-2 көтеруге тырысты.

«F-3 баяу келе жатты және 310 градустан өте бастады, шамамен 1912 жылы, оның қарауылдары мен ООД жиырмаға жуық түйіннің жылдамдығымен жабылатын басқа кеменің діңгегі мен порт жарығын көрді. OOD F-3-тің рульшісін рульді қатты басуға, кемені бортқа тез айналдыруға және қозғалтқыштарды кері айналдыруға шақырды. Басқа кеме F-3 садақынан өтіп, борттан бортқа қарай жылжи бастады. Басқа кеме F-1 болды, ол 165 градусқа дейін оңтүстікке қарай жүгірді. Тұманнан шығып келе жатқан F-3 шамдарын көріп, F-1 скипері бортқа түсуге тырысты. Күштерді біріктіру ештеңе жасауға тым баяу болды, бірақ кемелерді дұрыс бұрышқа қою арқылы соқтығысуды нашарлатты. Нәтижесінде соқтығысу өлімге әкелді.

«F-3 порт жағынан F-1-ге басқару персоналы мен машина бөлмелері арасындағы қалқанға жақын перископ қайшыларынан 15 фут қашықтықта соғылды. F-3 қатқыл сабағы мен дөңгелек торпедалық түтік садақ қақпағы F-1 жоғарғы корпусында ені үш фут болатын биіктігі он фут болатын тесікті тесіп, қондырмаға дейін барады. F-1 кішкентай кенеп пен құбыр көпірінде болған төрт адамды теңізге лақтырып, бортқа түсті. F-3 бұрандалармен тесіктен тесіктен шығарылды. Енді итерілмей, F-1 портқа оралды және тез су басуды бастады. F-1 конвейер мұнарасындағы адам астынан су кіргенін көріп, сыртқа шығып, бүйірден өтіп кетті. Басқа ешкім қашып құтылған жоқ. Машина бөлмесіндегі біреу люкті ашуға тырысты, бірақ кеме тез суға батып кетті және сырттағы су қысымы оны кеш болғанша жауып тастады. Қайықтың алдыңғы шетіндегілерге мүмкіндік болмады. Он тоғыз адам кемемен бірге түсті. Судағы бес адамды F-3 алып кетті, ол Сан-Педроға қайтты.

“In October 1975, the USNS DE STEIGUER (T-AGOS-12) was using some new equipment to search for an F-J4 aircraft known to have crashed in the sea off Point Loma. Her side scan sonar spotted what appeared to be a submarine in 635 feet of water. The hull was photographed by CURV II and again on October 24, 1975 by DSRV-2. It was positively identified as the F-1. The boat is lying on its starboard side with the hole made by F-3 clearly visible. The hull is in amazingly good shape and serves as a deep grave site for the US Naval Submarine Force’s first wartime submarine loss.”

F-1 aground off Watsonville, California, 11 October 1912. (The boat had slipped her mooring and fetched up on the beach.) More photos are available on F-1’s NavSource page.


Мазмұны

Алғашқы жылдар Өңдеу

Initially assigned to Submarine Division 11, Control Force, S-23 was based at New London, Connecticut through the 1920s. During that time, she operated off the New England coast from late spring until early winter then moved south for winter and spring exercises. From 1925 on, her annual deployments included participation in fleet problems and those maneuvers occasionally took her from the Caribbean Sea into the Pacific Ocean. With the new decade, however, the submarine was transferred to the Pacific and, on 5 January 1931, she departed New London for the Panama Canal, California, and Hawaii. En route, she participated in Fleet Problem XII and, on 25 April, she arrived at her new home port, Pearl Harbor, whence she operated, with Division 7, for the next ten years. In June 1941, Division 7 became Division 41, and, on 1 September, S-23 departed the Hawaiian Islands for California. An overhaul and operations off the West Coast took her into December when the United States entered World War II.

The crew of the World War I-design submarine then prepared for service in the Aleutian Islands. Radiant-type heaters were purchased in San Diego, California, to augment the heat provided by the galley range. Heavier and more waterproof clothing, including ski masks, were added to the regular issue provided to submarine crews. The boat itself was fitted out for wartime service and, in January 1942, S-23 moved north to Dutch Harbor, Unalaska.

First war patrol Edit

On the afternoon of 7 February 1942, she departed Dutch Harbor on her first war patrol. Within hours, she encountered the heavy seas and poor visibility which characterized the Aleutians. Waves broke over the bridge, battering those on duty there, and sent water cascading down the conning tower hatch. On 10 February, S-23 stopped to jettison torn sections of the superstructure, a procedure she was to repeat on her subsequent patrols and, on 13 February, the heavy seas caused broken bones to some men on the bridge. For another three days, the submarine patrolled the great circle route from Japan, then headed home, arriving at Dutch Harbor on 17 February. From there, she was ordered back to San Diego for overhaul and brief sound school duty.

On her arrival, requests were made for improved electrical, heating, and communications gear and installation of a fathometer, radar, and keel-mounted sonar. The latter requests were to be repeated after each of her next three patrols, but became available only after her fourth patrol.

Abortive patrol Edit

On 20 May, S-23 again sailed for the Aleutians. Proceeding via Port Angeles, Washington, she arrived in Alaskan waters on 29 May and was directed to patrol to the west of Unalaska to hinder an anticipated Japanese attack. On 2 June, however, 20-foot (6.1 m) waves broke over the bridge and seriously injured two men. The boat headed for Dutch Harbor to transfer the men for medical treatment. Arriving the same day, she was still in the harbor the following morning when Japanese carrier-based planes attacked the base.

Second war patrol Edit

After the first raid, S-23 cleared the harbor and within hours arrived in her assigned patrol area where she remained until 11 June. She was then ordered back to Dutch Harbor replenished and sent to patrol southeast of Attu, which the Japanese had occupied, along with Kiska, a few days earlier.

For the next 19 days, she hunted for Japanese logistic and warships en route to Attu and reconnoitered that island's bays and harbors. Several attempts were made to close targets, but fog, slow speed, and poor maneuverability precluded attacks in all but one case. On 17 June, she fired on a tanker, but did not score. On 2 July, she headed back to Unalaska and arrived at Dutch Harbor early on the morning of 4 July.

Third war patrol Edit

During her third war patrol, 15 July to 18 August, S-23 again patrolled primarily in the Attu area. On 6 August, however, she was diverted closer to Kiska to support the bombardment of the island and, on 9 August, she returned to her patrol area, where her previous experiences in closing enemy targets were repeated.

Fourth war patrol Edit

Eight days after her return to Dutch Harbor, S-23 again headed west, and, on 28 August, she arrived in her assigned area to serve as a protective scout during the occupation of Adak. During most of her time on station, the weather was overcast, but it proved to be the most favorable she had experienced in eight months of Alaskan operations. On 16 September, she was recalled from patrol to meet her 20 September scheduled date of departure for San Diego for upkeep and sound school duty.

Fifth war patrol Edit

On 7 December 1942, S-23 returned to Unalaska, and, on 17 December, she got underway on her fifth war patrol. By 22 December, she was off western Attu and, on 23 December, she received orders to take up station off Paramushiro. On 24 December, she headed for the Kuril Islands. Two days later, 200 miles (320 km) from her destination, her stern plane operating gear outside the hull broke. Since submerging and depth control became difficult, she turned back for Dutch Harbor. Moving east, her mechanical difficulties increased her stern planes damaged her propellers her fouled rudder resulted in a damaged gear train. Nature added severe snow and ice storms after 3 January 1943. But, on 6 January, S-23 made it into Dutch Harbor.

Using equipment and parts from sister ship USS S-35, S-23 was repaired at Dutch Harbor and at Kodiak and, on 28 January, she departed her Unalaska base for another patrol in the Attu area. She spent 21 days on station, two of which, 6 and 7 February, were spent repairing the port main motor control panel. She scored on no enemy ships and returned to Dutch Harbor on 26 February.

Sixth war patrol Edit

Refit, the submarine got underway for her last war patrol on 8 March. Moving west, she arrived off the Kamchatka Peninsula on 14 March and encountered floes with ice 2.5–3 feet (0.76–0.91 m) thick. Her progress down the coast in search of the Japanese fishing fleet slowed, and, initially limited to moving during daylight hours, she rounded Cape Kronotski on the afternoon of 16 March and Cape Lopatka on the morning of 19 March. She then set a course back to the Aleutians which would take her across Japanese Kuril-Aleutians supply lanes. On 26 March, she took up patrol duty in the Attu area and, on 31 March, she turned her bow toward Dutch Harbor.

Зейнетақылық редактор

In April 1943, S-23 returned to San Diego. During the summer, she underwent an extensive overhaul and, in the fall, she began providing training services to the sound school which she continued through the end of hostilities. On 11 September 1945, she sailed for San Francisco, California, where she was decommissioned on 2 November. Fourteen days later, her name was struck from the Naval Vessel Register. Her hulk was subsequently sold for scrapping and was delivered to the purchaser, Salco Iron and Metal Company, San Francisco, on 15 November 1946.


Service history [ edit ]

Joining the First Submarine Group, Pacific Torpedo Flotilla, F-4 participated in the development operations of that group along the west coast, and from August 1914, in Hawaiian waters. During submarine maneuvers off Honolulu, Hawaii on 25 March 1915, she sank at a depth of 306 ft (93 m), 1.5 mi (2.4 km) from the harbor. Despite valorous efforts of naval authorities at Honolulu to locate the missing boat and save her crew, all 21 perished (C.O. LT(jg) Alfred Louis Ede and crew). F-4 was the first commissioned submarine of the U.S. Navy to be lost at sea.

A diving and engineering precedent was established with the Navy's raising of the submarine on 29 August 1915. Divers descended to attach cables to tow the boat into shallow water, Naval Constructor Julius A. Furer, Rear Admiral C.B.T. Moore, and Lieutenant C. Smith were able to do this with the use of specially devised and constructed pontoons. Navy diver George D Stillson found the superstructure caved in and the hull filled with water. Ώ] One of the divers involved in the salvage operation was John Henry Turpin, who was, probably, the first African-American to qualify as a U.S. Navy Master Diver. Only four of the dead could be identified the 17 others were buried in Arlington National Cemetery. ΐ ]

The investigating board subsequently conjectured that corrosion of the lead lining of the battery tank had permitted seepage of sea water into the battery compartment and thereby caused the commanding officer to lose control on a submerged run. Others believe that the bypassing of an unreliable magnetic reducer closed a Kingston valve in the forward ballast tank resulting in a delay. Α] Based on other reported issues, there may also have been problems with the air lines supplying the ballast tank. Α ]

F-4 was stricken from the Naval Vessel Register on 31 August 1915 and was taken from the dry dock in Honolulu Harbor in early September 1915 so the other three F-Class submarines could be dry docked as they had been rammed by the navy supply ship USS Жеткізу  (1872) . The F-4 was moved, still hanging from the pontoons to Pearl Harbor and anchored in Magazine Loch until on or about 25 November 1915, when she was disconnected from the pontoons and settled into the mud at the bottom of the loch. She remained there until the expansion of the harbor in 1940, when the remains of F-4 were re-buried in a trench dug in the loch bottom off the Submarine Base Mooring S14, Pearl Harbor.


History of USS F-4 SS-23 - History

Early in the search the Navy was using every means to locate the lost submarine. All they had to go on was some air bubbles and oil. They began dragging grapples in hopes of snagging the lost vessel. These hopes were raise when a heavy object was hooked. It turned out to be the lost three and a half ton anchor from the battleship Oregon (BB-03). The Oregon lost her port anchor on May 30, 1901 due to a defective link that nearly killed Chief Bosun J.E. Murphy when the link parted. Murphy was a hero in the Battle of Santiago during the Spanish-American War.

After about 30 hours of searching entailing the dragging of grappling hooks it was believed the F-4 had finally been located and attempts to drag her to shore were made. According to many varied stories rampant in the newspapers at the time, once a tow was attempted masses of oil came to the surface. The depth was estimated at that time to be 300 feet. far below any depth that had been dived at that time by a man in a diving suit.

Chief Gunnersmate John "Jack" Agraz (Torpedo) was also a diver and was crew on the USS F-1.

The USS Maryland moored in Honolulu Harbor after having off loaded her cargo of six pontoons specially built at Mare Island to lift the F-4 for the bottom. Curious onlookers stop to examine the huge warship.

USS F-2 standing by making high pressure air for the pontoons. In the background, just above the small skiff, can be seen the Quarantine Dock Building, located on Sand Island. Once raised the F-4 would be moored to that dock while waiting for the Dry Dock to be made available.

More pontoons coming to the surface. further raising the F-4. begin breaking the surface. Standing on top of a pontoon is Master Rigger Fred Busse who was in charge of the pontoons.

The USS F-4 Salvage Pontoons with the F-4 hanging from them move into Honolulu Harbor. The photo was taken about a minute before the one seen below. The positioning of the tug, "Helen", the sailboat and rowboat show the movement.

In the center background is the Navy Floating cantilever pontoon crane YD-25. The crane had a lifting rating of 150 tons. Too little to have lifted the flooded F-4.

Tug Printer, recently sold by the Grays Harbor [Washington] Tugboat Company sailed on March 10, 1915 from Aberdeen, Wa for the Hawaiian Islands. She was bought by Hilo businessman G. B. Marshall. He needed the tug to help to build the breakwater at Hilo Harbor for which he had won the contract to build. The trip took 11 days to reach Hilo. She sailed to San Francisco in 3 days and then on to Hilo. Apparently the new owners had also purchased several barges as well.

Needing some repairs after a collision with one of her rock scows, the new owners wired the dry dock and reserved space to have work done. As it was the F-4 was finally raised and rushed to the dry dock and there was room for the Printer to fit aft of her. It was expected the repair work would require 24 hours time night and day to get a rush job done but with the F-4 in the dock Printer had lots of time to get all of her work done. Note the scaffolding has been put in place around the tug.

Reports for San Francisco say she sailed March 15 with "several barges" for Hilo or Honolulu. The barges apparently carried several "scows" built in sections to be reassembled and used in the specialized work of building the Hilo Breakwater.

Photo taken from the top of one of the wing walls of the floating dry dock looking at the stern. Men are seen around the hole collapsed into the submarine forward. What is left of the port engine exhaust can be seen hanging below the hull aft.

F-4 in dry dock. Showing damage to rudders and stern planes and propellers. The stern planes and rudders have been torn away during the salvage effort. The rams for the planes and rudders can be seen under the right hand propeller. The skeg for holding the lower rudder is twisted almost 90 degrees to port.

A sailor, who appears to be a second class, stands along side the F-4. He has a pretty grim look on his face. Could be a sailor from one of the other F-Class submarines.

The USS F-4 resting in the dry dock. We don't know the exact date this photo was taken. It seems one of the interested civilians, or possibly a military person, the fact is unknown, arrived at the dry dock with a camera and snapped this photo. The guard tried to catch the person to get the camera but wasn't as good a runner.

The angle looks different than all the other published photos. One of the only differences noticed between this and the images we have already seen is that one of the diagonal braces from the positioning post has been removed where it is not in most of the others. There is one photo taken from the stern where this appears to have been completely disassembled and removed.

James Morton Hoggett Electricians Mate Third Class, was the only member of the F-4 crew to not die that fateful day.

On March 25, 1915 he was left ashore when the F-4 went out on her fateful morning dive. It was a habit for the early submarines to leave one man ashore as a watchman, perhaps to keep an eye on ships material left on the dock and to be a contact person for any information that needs to be reported to the vessel as soon as it returns to port. This was the days before ship radios became common. It happened to be his turn this day.

In most all of the the news reports after the sinking reported he was on 'shore leave' at the time instead of being the "watchman". There was one other man who escaped the sinking, Artheur Mellien, a Chief Machinist Mate, who transferred off the F-4 a mere few days prior to the sinking.

As a result of the sinking Hoggett seems to have developed symptoms of PTSD. Accounts of his doings and happenings after the sinking show he seems to have become fairly reckless in his activities and had a number of close to death encounters. Of course nothing was known about PTSD at that time.

He left the Navy in 1916 and when WW I came around he enlisted in the Army Tank Corp in 1918. He survived the war.

The F-Class submarines had an automatic blowing system set to send the submarine to the surface if the sub descended below 100 feet. It was determined by the commission that investigated the sinking that the casualty happened above 100 feet.

The drawing above was made of the F-4 Automatic Blow System after recovery. It shows the setup and condition of the system made by the crew at the time of the disaster. Short of actually being able to talk to the crew it shows the steps they had taken in the few moments available to them.

Newspaper article describing what the final end to the F-4 Saga is. She was released from the chains holding her to the six buoys that had raised her from the deep and had held her off the bottom of Magazine Loch at Pearl Harbor.

She had been towed by the tug Navajo there on the evening of September 14, 1915 while waiting for word to arrive from Washington DC as to what to do with her. She lay anchored in the loch until November 25 or there abouts until it was decided to just leave her there and the chains were cast loose and the F-4 was allowed to settle into the mud on the bottom.

A funeral cortege through the streets of Washington DC happened to take place at the same time as the 50 year reunion and convention of the ending of the Civial War. Both Union and Confederate Veterans, numbering over 60,000, were present in city and most turned out to honor the men of the USS F-4 as the procession made its way to Arlington.

The replacement headstone installed at the insistence of submarine veterans in the year 2000.

Son of Nephi Herzog and Louisa Maria Miller [Herzog]

Newspaper Article - The body of Frank N. Herzog, bluejacket, who went down with submarine F-4 in Honolulu Harbor in March, arrived in Salt Lake [City] on September 23, after a long journey which began at Honolulu seventeen days previous. Herzog's home was in Salt Lake [City].

Soda Springs Sun Soda Springs, Idaho.
September 30, 1915 Page Three.

Charles Harris Wells, "Gone but not forgotten" say his loved ones.


Histoire

L’USS F-4 (SS-23) est nommé Ролик lors de la pose de la quille par les chantiers Moran Brothers Company à Seattle. Il est rebaptisé F-4 le 17 novembre 1911 . Parrainé par M me MF Backus, il est lancé le 6 janvier 1912 . Son premier commandant lors de sa mise en service le 3 mai 1913 est le lieutenant K.H. Donavin.

Le sous-marin F-4 rejoint le premier groupe de sous-marins, Pacific Torpedo Flotilla, Le F-4 participe aux opérations de développement de ce groupe le long de la côte ouest, et à partir d’ août 1914 , dans les eaux d’Hawaï.

Coulé en eau peu profonde, les efforts des plongeurs pour descendre attacher les câbles au sous-marin et l’ingéniosité du directeur de la construction navale J.A. Furer, du contre-amiral C.B.T. Moore et du lieutenant C. Smith permettent de renflouer le navire le 29 août 1915 . Lors de ces opérations, le plongeur de la marine George D. Stillson trouve la superstructure endommagée et la coque remplie d'eau [ 1 ] . Seulement, quatre corps peuvent être identifiés, les 17 autres sont enterrés dans le cimetière national d'Arlington [ 2 ] .

Le comité chargé d'étudier les causes de la catastrophe émet l'hypothèse que la corrosion du revêtement en plomb de la cuve de la batterie aurait entrainé l'infiltration d'eau de mer dans le compartiment batterie et causant ainsi la perte du bâtiment lors de son immersion. D'autres hypothèses reposent sur un problème avec une soupape de Kingston dans le ballast avant du navire [ 3 ] ou sur un problème avec les conduites d'air alimentant les ballasts [ 3 ] .

Le sous-marin F-4 est radié du registre des navires de l'US Navy le 31 août 1915 . En 1940, les restes de F-4 servent de remblai dans une tranchée de la base de sous-marins à Pearl Harbor.


History of USS F-4 SS-23 - History


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - March 1985


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - November 1981


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - November 1981


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - November 1981


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - 1981


F-4J Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) intercepts a Soviet Iljushin Il-38 May reconnaissance aircraft - May 1979


F-4N Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - circa 1975 (NNAM)


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) and A-7C Corsair II (VA-85 / CVW-8) embarked on USS America (CVA 66)
during a Loran-guided strike mission over Vietnam, in March 1973


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) - 1972 (NNAM)


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) over San Diego, California - 1971


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) intercepts a Soviet Tupolev Tu-95MR Bear-E aircraft over the Sea of Japan - 1971


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-15) embarked on USS Coral Sea (CVA 43) - December 1969


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-15) embarked on USS Coral Sea (CVA 43) - 1967


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-16) over NAS Miramar, California - September 1964 (NNAM)


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-16) at NAS Miramar, California - September 1964 (NNAM)



Retirement of the last US Navy McDonnell F-3B Demon (BuNo 145295) in September 1964.
This aircraft had been assigned to fighter squadron VF-161 "Chargers", Attack Carrier Air Wing 16 (CVW-16), aboard the aircraft carrier USS Oriskany (CVA 34)
on a deployment to the Western Pacific from 1 August 1963 to 10 March 1964. The last two Demons were "piped over the side" in a colourful ceremony
at Naval Air Station, Miramar, California, which at the same time, welcomed aboard the first F-4B Phantom II to be delivered to the squadron. CDR W.J. Welty, Commanding Officer of Fighter Squadron 161, and LCDR L.D. Baldridge, squadron Executive Officer, taxied the last two F3Hs past the assembled men of the squadron, who rendered honours to the Demons as they prepared for their last flight (NNAM)


F-3B Demon (VF-161 / CVW-16) embarked on USS Oriskany (CVA 34) - 1964 (NNAM)

Established as Fighter Squadron ONE HUNDRED SIXTY ONE (VF-161) on 1 September 1960.
Redesignated Strike Fighter Squadron ONE HUNDRED SIXTY ONE (VFA-161) on 1 June 1986
Disestablished on 1 April 1988.
The first squadron to be assigned the VFA-161 designation

Squadron Insignia and Nickname:
The squadrons first insignia was approved by CNO on 14 June1962. Colors for the shield insignia were: a black shield with a white diagonal stripewhite trident and compass rose and red stylized symbols on the diagonal stripe. A modification to the insignia was adopted at a later date, placing the design inside a red circular background with white scrolls outlined in red and red lettering on the scrolls. A new squadron insignia was approvedby CNO on 19 January 1982. Colors for the torii gate insignia were: a white background with a black and red torii gate red lightning bolt outlined in white and black black scrolls with red and white lettering.

Nickname: Chargers,1960-1988.


Chronology of Significant Events:

Nov 1963:
Embarked on USS Oriskany (CVA 34), the squadron operated in the South China Sea during a crisis in South Vietnam and the coup that overthrew President Diem.

13 Jun 1966:
Following a strike by CVW-15 aircraft against a railroad and highway bridge in North Vietnam, four Phantoms from VF-161 engaged six North Vietnamese MiG-17s that were pursuing there tiring strike aircraft. Lieutenant William M. McGuiganand his RIO, Lieutenant (jg) Robert M. Fowler, shotdown one of the MiG-17s with a Sidewinder missile. The other MiGs were driven off and all CVW-15 aircraft returned from the mission.

Mar 1968:
USS Coral Sea (CVA 43), with VF-161 embarked, operated on station off the coast of Korea following the capture of USS Pueblo (AGER 2) in January by North Korea.

May-Oct 1972:
The squadron participated in Linebacker I operations, heavy air strikes against targets in North Vietnam to interdict the flow of supplies and to reduce North Vietnam’s ability to continue the war effort in South Vietnam.

18 May 1972:
While flying MiG Combat Air Patrol near Kep Airfield in North Vietnam, two of the squadron’s F-4B Phantoms engaged two MiG-19s. Lieutenant Henry A. Bartholomay and his RIO, Lieutenant Oran R. Brown, shot down the first MiG with a Sidewinder. A few seconds later, their wingman, Lieutenant Patrick E. Arwood and his RIO, Lieutenant James M. Bell, shot down the other MiG with a Sidewinder.

23 May 1972:
Two of the squadron’s aircraft, while flying MiG Combat Air Patrol for a strike in the Haiphong area, were vectored toward Kep Airfield and sighted 4 MiG-17s and 2 MiG-19s. VF-161’s aircraft proceeded to engage the MiGs even though they were outnumbered 3 to 1. In the ensuing battle Lieutenant Commander Ronald E. McKeown and his RIO, Lieutenant John C. Ensch, shot down a MiG-17 and a MiG-19 with Sidewinders. The other 4 MiGs escaped and both of VF-161’s aircraft returned to USS Midway(CVA 41). Both men were awarded the Navy Cross for their actions.

12 Jan 1973:
Lieutenant Victor T. Kovaleski and his RIO, Lieutenant James A. Wise, shot down a MiG-17 over the Gulf of Tonkin. This was the last MiG aircraft to be shot down during the Vietnam Conflict.

Apr-May 1975:
Squadron aircraft participated in Operation Frequent Wind, the evacuation of American personnel from Saigon, South Vietnam, as the country fell to the communists.

Aug-Sep 1976:
Embarked in USS Midway (CV 41), the squadron conducted flight operations near the Korean Peninsula following the murder of U.S. military personnel in the Korean DMZ by North Koreans.

Apr-May 1979:
USS Midway, with VF-161 embarked, deployed to the Gulf of Aden to relieve USS Constellation (CV 64) and maintain a U.S. carrier presence following the outbreak of fighting between North and South Yemen and the fall of the Shah of Iran.

Nov 1979-Feb 1980:
Following the Iranian seizure of the American Embassy in Teheran and the taking of American hostages on 4 November, USS Midway, with VF-161 embarked, proceeded to the Gulf of Oman and remained on station until relieved in early February1980.

May-Jun 1980:
USS Midway, with VF-161 embarked, operated off the coast of Korea due to the civil unrest in South Korea and the massacre of several hundred people in the town of Kwangju.

Dec 1981:
Due to tensions in Korea the squadron operated from USS Midway off the coast of Korea until the tensions subsided.

May-Oct 1986:
The squadron relocated to NAS Lemoore for transition training in the F/A-18 Hornet and redesignation to a Strike Fighter Squadron. VF-161 was one of only two F-4 fighter squadrons to beassigned the VFA designation.

Oct 1986-Jun 1987:
Following the transfer of the squadron from CVW-5, and awaiting transfer to a newly established air wing, the squadron was in an inactive status at NAS Lemoore.


Home Port Assignments:
NAS Cecil Field, Florida - 01 Sep 1960
NAS Miramar, California - 19 Sep 1961
NS Yokosuka, Japan (NAF Atsugi & Misawa) - 05 Oct 1973
(VF-161, along with CVW-5 and USS Midway (CVA 41), were part of a program to permanently assign a carrier and air wing to an overseas home port. Midway’s new home port was NS Yokosuka, Japan and the squadron would normally operate out of NAF Atsugi or Misawa when the carrier was in NS Yokosuka. The assignment was effective 30 June 1973. However, the squadron and carrier did not arrive until 5 Oct 1973)
NAS Lemoore, California - Oct 1986
(When the decision was made to remove VFA-161 from CVW-5 and not send it back to Japan following its transition training in the F/A-18, it is believed the squadron’s home port was changed to NAS Lemoore at that time)


Commanding Officers - date assumed command
CDR W. C. Hartung - 01 Sep 1960
CDR Albert R. Groves - 28 Dec 1961
CDR Joseph F. Bolger - 28 Dec 1962
CDR Walter T. Broughton II - 12 Jul 1963
CDR Wayne J. Welty - 10 Jul 1964
CDR L. N. Hoover - 28 Sep 1965
CDR Richard J. Schulte -16 Dec 1966
CDR Roger E. Sheets - 04 Feb 1968
CDR Sherman W. Turner - 09 May 1969
CDR Thomas J. Cassidy, Jr. - 17 Apr 1970
CDR John A. Dickson - 26 Mar 1971
CDR Earl W. Connell - 10 Mar 1972
CDR C. C. Hoffner - 23 Mar 1973
CDR T. R. Swartz - 08 Mar 1974
CDR J. W. Lovell - 25 Jun 1975
CDR Thomas C. Koehler - 23 Sep 1976
CDR John M. Nash - 30 Dec 1977
CDR Andrew L. Burgess - 27 Mar 1979
CDR Joseph L. K. Corcoran - 05 Jun 1980
CDR Newell Tarrant - 22 Oct 1981
CDR R. C. Williamson - 22 Dec 1982
CDR John P. Patton - 22 Jun 1984
CDR John F. Williams - 03 Apr 1986
CDR A. R. Gorthy, Jr. - 1987

Aircraft assignment - date type first received
McDonnell F3H-2 / F-3B Demon - October 1960
McDonnell Douglas F-4B Phantom II - August 1964
McDonnell Douglas F-4N Phantom II - 1973
McDonnell Douglas F-4J Phantom II - 1977
McDonnell Douglas F-4S Phantom II - February 1981
McDonnell Douglas F/A-18A Hornet - July 1986


source: US Naval History & Heritage Command (NHHC)

VFA-161, nicknamed the Chargers, was a Strike Fighter Squadron of the U.S. Navy. It was established at NAS Cecil Field as Fighter Squadron VF-161 on 1 September 1960. It moved to NAS Miramar on 19 September 1961, and to Naval Station Yokosuka, Japan. On 1 April 1986, the squadron was redesignated VFA-161. It was disestablished on 1 April 1988.


The squadron made 9 deployments during the Vietnam War.

From 1 August 1963 to 10 March 1964, VF-161 equipped with F-3Bs was embarked on USS Oriskany.

From 12 May to 3 December 1966, VF-161 equipped with F-4Bs was embarked on USS Constellation with Carrier Air Wing 15. On 13 July, four of the squadron's aircraft engaged six of the Vietnam People's Air Force (VPAF) MiG-17. Using a Sidewinder missile, LT William 'Squeaky' McGuigan and LT (jg) Robert Fowler shot down one of the MiG-17s.

On 22 October F-4B #151009 was hit by antiaircraft fire, the pilot LTCDR Earl McBride was killed in action body not recovered, the copilot ejected successfully and was rescued.

From 29 July 1967 to 6 April 1968, VF-161 was deployed on USS Coral Sea. On 28 December F-4B #150449 was hit by antiaircraft fire near Haiphong both crewmen ejected successfully and were rescued. In March USS Coral Sea left Yankee Station to operate off the coast of Korea following the capture of USS Pueblo.

From 7 September 1968 to 18 April 1969, VF-161 was deployed on USS Coral Sea.

From 23 September 1969 to 1 July 1970, VF-161 was deployed on USS Coral Sea. On 25 February F-4B #152286 was lost due to fuel exhaustion, both crewmen ejected successfully and were rescued. On 17 May F-4B #152239 crashed on launch the pilot Lt Norman Westwood was killed in action, body not recovered while the radar intercept officer ejected successfully and was rescued.

From 16 April to 6 November 1971, VF-161 was deployed on USS Midway.

From 10 April 1972 to 3 March 1973, VF-161 was deployed on USS Midway. From May to October 1972, the squadron participated in air strikes against targets in North Vietnam to interdict the flow of supplies and to reduce North Vietnam's ability to continue the war effort in South Vietnam. On 18 May squadron aircraft shot down two VPAF MiG-17s, a further two MiG-17s were shot down on 23 May. On 12 January 1973, squadron aviators shot down another MiG-17, this was the last MiG to be shot down during the Vietnam War.

From 11 September to 31 December 1973, VF-161 equipped with F-4Ns was deployed on USS Midway. From this deployment USS Midway and Carrier Air Wing Five were permanently homeported in Yokosuka.

In April and May 1975, squadron aircraft provided air cover for Operation Frequent Wind, the evacuation of American personnel from Saigon, South Vietnam, as the country fell to the communists.

In August 1976, embarked on USS Midway, the squadron conducted flight operations near the Korean peninsula following the Axe murder incident. In 1979, USS Midway, with VF-161 embarked, deployed to the Gulf of Aden to relieve USS Constellation and maintain a U.S. carrier presence following the outbreak of fighting between North and South Yemen and the fall of the Shah of Iran. Following the Iranian seizure of the American Embassy in Teheran and the taking of American hostages on 4 November 1979, USS Midway, with VF-161 embarked, proceeded to the Gulf of Oman and remained on station until relieved in early February 1980.

From May-June 1980, USS Midway, with VF-161 embarked, operated off the coast of Korea due to the civil unrest in South Korea and the Kwangju massacre. In December 1981 due to tensions in Korea the squadron operated from USS Midway off the coast of Korea until the tensions subsided.

From May to October 1986, the squadron relocated to NAS Lemoore for transition training in the F/A-18 Hornet and redesignation as a Strike Fighter Squadron. VF-161 was one of only two F-4 fighter squadrons to be assigned the VFA designation.

From October 1986 to June 1987, following the transfer of the squadron from CVW-5 and awaiting transfer to a newly established air wing, the squadron was in an inactive status at NAS Lemoore. The squadron was then briefly assigned to the newly re-established Carrier Air Wing Ten (CVW-10, Tailcode NM). VFA-161 conducted work-ups on USS Enterprise and was scheduled to deploy on board USS Independence. Following budget cuts, CVW-10 was disestablished. VFA-161 was disestablished on 1 April 1988.


Бейнені қараңыз: Әйгілі адамдар тарихы