Балтимор мен Огайо теміржолы басталды - тарих

Балтимор мен Огайо теміржолы басталды - тарих



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

1829 жылы 22 желтоқсанда АҚШ -та бірінші жолаушылар темір жолы ашылды. Бірінші теміржол желісі Балтимордың батыс жағынан Элликотт Миллске дейін 13 миль қашықтықта өтті. Басында теміржолда ат арбалары қолданылды, бірақ көп ұзамай бу машиналары жылқыларды алмастырды.

Темір жолдар

1820 жылдардың ортасында Огайо тұрғындары саяхат жасауды жеңілдету және өнімдерді жөнелтуді жеңілдету үшін темір жол салуды жақтады. Огайо тұрғындарының көпшілігі бастапқыда теміржолды қолдайтын, каналдарға кірмейтін қауымдастықтарда өмір сүрді. 1826 жылы Сандуский тұрғыны көршілерін өз қаласын Дейтонмен байланыстыратын теміржолды қаржыландыруға көмектесуге шақырды, осылайша Сандуский тұрғындары Майами мен Эри каналына қол жеткізді. Ертедегі теміржолдардың көпшілігі екі мақсатта қызмет етті. Біріншіден, Огайо тұрғындарының көпшілігі теміржолдардың каналдарға кірмейтін қауымдастықтарды қосқысы келді. Екіншіден, Огайо каналдарының көпшілігі Эри көлін Огайо өзенімен байланыстырды, бұл Огайондықтарға адамдар мен өнімдерді солтүстік бөліктен штаттың оңтүстік бөлігіне және керісінше тасымалдаудың салыстырмалы түрде арзан құралдарымен қамтамасыз етті. Огайо тұрғындарының көпшілігі темір жолдар Огайоның шығысынан батысына қарай жылдам жүруге мүмкіндік береді деп үміттенді.

Теміржолды қолдаушылар алғаш рет 1820 жылдардың ортасында Огайо штатында пайда болғанымен, 1840 жылдарға дейін аз құрылыс жүргізілді. 1840 жылғы жағдай бойынша, теміржол компаниялары штатта небәрі қырық миль жол салған, бірақ қазіргі уақытта бірнеше компаниялар бар. Огайо штатында теміржолдың баяу өсуіне екі себеп болды. Біріншіден, каналдар өнімді тасымалдаудың арзан құралын ұсынды. Екіншіден, 1837 жылғы дүрбелең көптеген Огайо тұрғындарын ақшаны жұмсамауға мәжбүр етті. Көптеген адамдар теміржолды қауіпті деп есептеді, ал кейбір инвесторлар теміржол компанияларына инвестицияларын жоғалтып алудан қорқады. Америка Құрама Штаттары мен Огайо экономикалық құлдыраудан шыққан кезде теміржолға инвестиция тез өсті. 1850 жылға қарай Огайо штатының заң шығарушы органы жетпіс алты теміржол компаниясына жарғы берді. Бұл компаниялардың көпшілігі ешқашан жол салған жоқ, ал басқалары Огайо тұрғындарына жақсартылған көлік инфрақұрылымын ұсынды.

Огайо штатында аяқталған бірінші темір жол Erie & Kalamazoo Rail Road болды. Темір жол ақырында Огайо штатының Толедо қаласын Адрианмен, Мичиганмен, отыз үш миль қашықтықта жалғады. Құрылыс 1835 жылы басталып, 1836 жылы аяқталды. Екі қауым арасындағы сапар үш сағатқа созылды.

Кіші Майами теміржолы Огайо штатының алғашқы маңызды теміржолдарының бірі болды. Бұл Огайо штатында салынған екінші теміржол болды. Штаттың заң шығарушы органы 1836 жылы наурызда Кіші Майами теміржол компаниясына жарғы берді. Мақсаты Цинциннати қаласын Спрингфилдке қосу болды. Желіде құрылыс 1837-1848 жж. Болды. Компания теміржол құрылысын штат үкіметі мен жергілікті үкіметтің ақшасы есебінен қаржыландырды. Американдық Азаматтық соғысқа дейін басқа темір жолдармен байланыс Огайо штатының көп бөлігін байланыстыратын желі құрды.

Цинциннати, Гамильтон және Дейтон темір жолдарының құрылысы (CH & amp D) 1851 жылы басталды. Темір жол жұмыс іздеп жүрген неміс және ирландиялық иммигранттарды тартты. Теміржол аяқталғаннан кейін бұл иммигранттар осы аймақта қалып, теміржол мен Майами мен Эри каналы маңында пайда бола бастаған зауыттарда жұмыс тапты. Алғашқы жылдары теміржол желісінде & quotCharge High and Damn Rough Ride ”лақап аты болды. & quot

Кіші Майами темір жолынан айырмашылығы, CH & amp D -тің негізгі мақсаты жолаушыларды тасымалдау болды. Теміржол бойында бірқатар жаңа қауымдастықтар құрылды, ал ауқатты адамдар Цинциннати қаласынан осы қауымдастықтарда тұру үшін көшіп кетті. Темір жолдар жол ақысын төлеуге мүмкіндігі бар адамдарға жұмыс істеген жерінен алыста тұруға мүмкіндік берді.

Цинциннати қаласы сонымен қатар 1854 жылы Огайо мен Миссисипи теміржолының құрылысына қаржылық қолдау көрсетті. Огайода теміржол Цинциннати мен Уайтвотер каналының ескі канал жолымен жүрді. Огайо мен Миссисипи ақырында Огайоны Сент -Луиспен байланыстырды. Бұл теміржол Огайо тұрғындарына тауарларды тезірек жеткізуге және Батысқа арзан бағамен қамтамасыз етті. Цинциннати тұрғындары жаңа теміржол аймақтың экономикалық өсуін ынталандырады деп үміттенді.

Іс жүзінде Огайо штатының барлық бірінші темір жолдары тек штаттың шегінде болған немесе көрші штаттарға қысқа қашықтықта ғана болған. Огайоны шынымен басқа елдермен байланыстыра бастаған алғашқы теміржол 1850 жылдардың ортасында Огайоға жеткен Балтимор мен Огайо теміржолы болды. Балтимор мен Огайо Огайо штатына шығыс штаттарға тезірек қол жеткізуді қамтамасыз ететін, Опалач тауынан Огайоға өтетін бірінші теміржол болды.

Теміржол құрылысына көмектесу үшін Огайо штатының заң шығарушы органы 1837 жылы Огайо штатының несие туралы заңын қабылдады. Огайо қарыз туралы заңы штатта қосымша каналдар салуға көмектесуге арналған. Бұл Огайо үкіметіне кәсіпорынды жобаны аяқтау үшін жалпы шығындардың үштен бір бөлігін несиелеуге мүмкіндік берді. Жалғыз талап-бұл штат үкіметі қалған үштен біріне несие беруге рұқсат бермес бұрын, кәсіпке сметалық құнының үштен екісін жинау керек болды. Несие туралы заң Огайо каналының жүйесін кеңейту үшін жасалғанына қарамастан, іс жүзінде бұл заң каналдарға қарағанда зиян келтірді. Огайо штатының заң шығарушы органы берген несиелердің көпшілігі каналдарға емес, теміржол компанияларына берілді. Огайо несие туралы заңы штаттағы теміржолдың өсуіне ықпал етті. Каналдар енді теміржолшылардың қарсылығына тап болды, және олар тезірек теміржолға тез бизнесті жоғалтты.

Американдық азаматтық соғыстан кейін Огайо штатында теміржол қозғалысы айтарлықтай өсті. Ірі теміржол компаниялары Огайо штатында қысқа жолдарды сатып ала бастады және оларды біріктіріп, теміржол жүйесін біріктірді. Мысалы, 1870 жылы Кіші Майами теміржолы тоқсан тоғыз жылдық келісім шеңберінде Пенсильвания теміржол жүйесіне өз желісінің көп бөлігін жалға берді. Бұл жалдау 1968 жылы тағы бір рет жаңартылды. CH & D D Railroad және Огайо мен Миссисипи теміржолдары ақырында Балтимор мен Огайо теміржолдарының бір бөлігі болды. 1900 жылға қарай Огайоның кіші теміржолдарының көпшілігі Балтимор мен Огайо теміржолы, Эри теміржолы, Пенсильвания теміржолы немесе Нью -Йорк орталық теміржолы деген төрт ірі теміржол компаниясының біріне тиесілі болды. 1910 жылға қарай Огайо штатында 9500 мильден астам жол пайдаланылды, бұл он жыл бұрынғы 8900 мильге қарағанда. Теміржол компаниялары Акрон, Кантон, Кливленд және Янгстаун сияқты қалалардың негізгі салаларын жеңілдету үшін Огайо -ның солтүстік -шығысында жаңа жолдың көп бөлігін салды.

Темір жолдар Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін Огайо көлік инфрақұрылымында басым болды, ол кезде автокөлік өнеркәсібі үлкен өсуді бастан кешіріп, теміржол бизнесінің көп бөлігін алып тастады. Автокөліктер американдықтар үшін де қол жетімді болды, теміржолшылардың көп санын пойыздан түсірді. Теміржолдан әлдеқайда жылдам жолаушылар ұшақтары адамдарды пойыздан шығарды. Екінші дүниежүзілік соғыстан бері көптеген теміржол компаниялары Огайо штатында қызмет көрсетуді тоқтатты. Көптеген теміржол компаниялары өз жолдарын әр түрлі муниципалитеттерге сатты. Цинциннати мен Ньюарк сияқты қалалар бұл бұрынғы темір жолдарды велосипед жолдары мен жаяу жүргіншілер жолына айналдырды. Бұл Кіші Майами теміржолына қатысты. Соңғы пойыздар осы желінің көп бөлігінде 1970 жылдары тоқтаған. Цинциннатиде әлі де қолданылып жүрген жолдың кішкене бөлігі бар, бірақ жолдың қалған бөлігі зейнетке шықты. Қала теміржолды ұзындығы жетпіс мильден асатын Little Miami Scenic Trail деп аталатын демалыс велосипед жолына қосты.


Негізгі мәліметтер мен ақпарат

Тарихи мәліметтер

  • Темір жолдар жұмыс істей бастаған алғашқы жылдары вагондарды аттар сүйреді, бірақ олар жетілдіріліп, бумен жүретін теміржолға айналды.
  • Балтимор тұрғындары Эри каналының ашылуынан өз қалаларына теріс әсер еткенін көргенде, оның ақсақалдары теміржол құруды ойлады. Бұл негізінен бұрын Балтимор болған батыстың қақпасы болып табылатын Нью -Йоркпен бәсекелесу болды.
  • Филипп Томас пен Джордж Браун теміржол жобасының жетекші жақтаушылары бола отырып, Балтимор қаласынан кетіп, осы уақыт ішінде жүргізіліп жатқан теміржол жобаларынан қажетті ақпаратты жинау үшін Англияға кетті.
  • Томас пен Браун Англиядан оралғаннан бір ай өткен соң, Мэриленд пен Вирджиния штаттары Балтимор мен Огайо теміржолының теміржол жобасын бастады.
  • Жоба акцияларды орналастыру арқылы қаржыландырылды, онда қала тұрғындарының барлығы дерлік акция сатып алды және олар 3 миллион доллар қор жинай алды.
  • Балтимор портынан Огайо өзеніне дейін созылатын теміржол құрылысы 1828 жылы басталды.
  • Алғашында оны ат арбалар сүйреді. Бірақ 1829 жылы олар бу қозғалтқыштарын қолдануға тырысты және оларды елу жеті минут ішінде 13 мильдік жолмен жүруге мәжбүр етті.
  • Атпен жүретін вагондарды ұрып-соғып, құрылыс көптеген құрғақ жүгірулерден кейін жалғасты.
  • 1834 жылға қарай операция Вирджинияға Харпер паромына жетті.

БАЛЬТИМОР ЭКОНОМИКАСЫНА САЛЫМ

  • B & ampO теміржолы Эри каналы ашылғаннан кейін Нью -Йорк ұрлаған Балтиморға батыстағы қалалардың қақпасы атауын қайтару мақсатына жетті.
  • Бұл сәулет пен инженерия саласындағы технологиялық жетістіктерге септігін тигізді. Оның бірінші жылы қаланың иммиграция деңгейімен бірге өсті.
  • 1844 жылы темір жолдың бойымен телеграф желісі жүргізілді. Бұл екеуі бүкіл ел бойынша стандартты уақыт белдеуін енгізуге әкеледі. Стандартты уақыт белдеуі теміржолға өз пойыздарының жұмысын жоспарлауға көмектесті, ал телеграф бір уақытта бүкіл елге қол жетімді болды.
  • Темір жол жобасының инженерлерінің бірі Вендель Боллман елдегі бірінші шойын көпір жүйесін жасады.
  • 1850 жылы темір жасаушымен жұмыс жасайтын B & ampO Railroad Shop шойынның архитектуралық компоненттерін шығаруды бастады. Бұл Балтимор ландшафтында үлкен жетістіктерге әкелді.
  • B & ampO Railroad жұмыс істегеннен кейін Балтимор портын шетелдіктердің қабылдауы жыл сайын екі есе өсті.

НЕМЕСЕ КҮРЕСТЕРДІҢ БЕТІНЕН

  • B & ampO 1950 жылы қаржылық дағдарысқа ұшырады.
  • Бұл мәселе Нью-Йорк Центральнаяға жетіп, 1959 жылы олар B & ampO-мен, Chesapeake және Ohio (C & ampO) теміржолымен үш жақты бірігуді ұсынды.
  • C & ampO бұл жоспармен келіспеді және акцияларды сатып алуда Нью -Йорк Центральмен бәсекелестікке түсті.
  • Нью -Йорк Центр B & ampO акциясының шамамен 10 пайызына ие болды, бірақ C & ampO оны жеңе алды және 70 пайызға дейін акцияға ие болды.
  • C & ampO, B & ampO негізгі акционері бола отырып, оны заңды бақылауды сұрады, ол 1962 жылы берілді және шамамен бір айдан кейін ресми болды.
  • 70 -ші жылдардың басында Chessie жүйесі құрылды және 1973 жылы C & ampO және B & ampO екеуі де оған тиесілі болды, дегенмен компаниялар әр түрлі сәйкестендірілген.
  • Chessie System 1978 жылы Seaboard Coast Line Industries компаниясымен CSX қосылған.
  • Сондай -ақ, 1978 жылы B & ampO ұзақ уақыт бойы C & ampO -мен біріктірілді, соңғы компания B & ampO -ны басқаруға қол жеткізгеннен кейін, ол бірнеше айдан кейін CSX -пен біріктіріліп, B & ampO -ны CSX -ке енгізді.

B & amp РЕЛЬДО МУЗЕЙІ

  • «Балтимор және Огайо теміржолы» атауы Chesapeake және Ohio Railway Company -мен біріктірілген кезде теміржол бизнесінде жоғалып кетті.
  • B & ampO Балтиморға және теміржол саласына көп үлес қосқандықтан, B & ampO теміржол мұражайы салынған, ол әлемдегі ең көне американдық теміржол коллекциясын көрсетеді.

Балтимор мен Огайо теміржолының жұмыс парақтары

Бұл 23 терең бетте Балтимор мен Огайо теміржолы туралы білу қажет барлық нәрсені қамтитын фантастикалық жинақ. Бұлар Балтимор мен Огайо теміржолының жұмыс парақтары, бұл Балтимор мен Огайо теміржолы (B & ampO) туралы білім беруге өте ыңғайлы, бұл жүк пен жолаушыларды тасымалдаумен айналысатын темір жол және он үш штатқа қосылған. Бұл CSX корпорациясының қарамағындағы Американың ең ірі теміржолдарының біріне айналды.

Қосылған жұмыс парақтарының толық тізімі

  • Балтимор мен Огайо теміржолы туралы фактілер
  • Факт немесе Bluff
  • Теміржол туннелі
  • Оқ пойызы
  • Балтимордағы Wordscapes
  • Жеткізу желісі
  • Пойыз компаниясының логотипі
  • Скраббл
  • Жеке түсініктер
  • Уақыт шкаласы
  • Болмаса ше?

Бұл бетке сілтеме/сілтеме

Егер сіз өзіңіздің веб -сайтыңыздағы осы беттегі мазмұнға сілтеме жасасаңыз, төмендегі кодты қолданып, бұл бетті бастапқы дереккөз ретінде көрсетіңіз.

Кез келген оқу жоспарында қолданыңыз

Бұл жұмыс парақтары кез келген халықаралық оқу бағдарламасында қолдануға арнайы жасалған. Сіз бұл жұмыс парақтарын сол күйінде қолдана аласыз немесе оларды Google слайдтары арқылы өңдей аласыз, оларды оқушылардың жеке қабілеттілік деңгейлері мен оқу бағдарламасының стандарттарына сәйкес келтіру үшін.


Огайо тасталған теміржолдар

Төмендегі графикте көрсетілгендей, Огайо 1920 жылдардан бері шамамен 4000 миль теміржолды жоғалтты, тек 1960 жылдардан бері тастап кетті.

Көрнекті бас тартулар немесе қысқартуларға Эри/Эри Лакаваннаның Чикаго магистральдық желісінің сегменттері,  Пенсильванияның «Panhandle» магистралі, Балтимор мен Огайо штатының Огайо бөлімшелері жатады.    

Соңғы екі дәліз Сент -Луистің екі темір жолының да компоненттері болды. Бір таңқаларлығы, 1980 -ші жылдары Conrail және Chessie жүйесінен бас тартқанға дейін үш желі де бос емес еді.

Сонымен қатар, темір кенін болат фабрикаларына (Янгстаун, Питтсбург, Виртон және т. тастап кетті.

Бұл диірмендердің көпшілігі жабылғаннан кейін порттар артық болды. Басқа маңызды желілерге B&O Огайо мен Кіші Канавха филиалы (Занесвилль-Мариетта), Пенсильванияның#xa0former Cleveland & Marietta Railway (негізінен алынып тасталған) және B&O Колумбқа баратын жолының сегменттері кіреді.

Барлық негізгі магистральдық магистральдар Огайоға қызмет етті, содан кейін әрбір теміржол жүйесінің компоненттері тартылды.  

Сондай -ақ, Огайо штатының орталық және батыс бөлігінде жойылған Вабаш пен Никель пластиналарының бөліктерін таба аласыз.   Ақырында Детройт, Толедо мен Иронтон жойылды  Вашингтон сотының үйінің оңтүстігінде 1981-1984 жж.    

Бүгінде Огайо штаттың бастапқы инфрақұрылымының 5300 мильден астам жұмысын жалғастыруда, ол бір уақытта 1920 жылдары 9000 мильден асып кетті.

Тұтастай алғанда, Огайо штаттағы теміржол желісінің 41% жоғалтты, бұл орташа есеппен 45% пен 50% аралығында. Штат туралы қосымша ақпарат алу үшін, жылдар бойынша маршруттық жүгіріс бойынша төмендегі кестені қараңыз.

* Огайо штатының алғашқы теміржолы   болды Mad River & Erie Lake (MR&LE) 1835 жылы жалға алынған.   1839 жылға қарай жүйе   үшін ашық болды. Республика (30 миль) және 1842 жылға қарай Тиффинге жетті.   1890 жылы оны   сатып алды Кливленд, Цинциннати, Чикаго және Сент -Луис, қазіргі Нью -Йорк орталық жүйесінің болашақ компоненті.

Огайо штатының бірегей тарихы, орналасуы мен экономикасы штатты ірі теміржол торабына айналдырды.  

Құм, көмір және кен сияқты өнімдерді қажет ететін резеңке, шыны және болат сияқты маңызды компоненттер шығаратын көптеген қалалар болды.  

Бұған қоса, бұл өнімдер тұрмыстық бұйымдар, автомобильдер, шиналар және басқа да көптеген заттарды жасау үшін қажет болды.  

Ақырында, штат Орта Батыстағы ірі қалаларға баратын көптеген маршруттармен мақтана алды.  

Мыңдаған шақырымнан бас тартуға қарамастан, штат әлі де өндіріс орталығы және маршруттардың орналасуы ретінде үлкен маңызын сақтап келеді.  

Бұл дәліздердің ешқайсысы қайта салынбауы екіталай болып көрінгенімен, штат тас жолдардағы кептелісті азайту мақсатында қалааралық теміржол қатынасы учаскелерін қалпына келтіру туралы идеяны үнемі қолданып келеді.

Осындай танымал жолаушылар пойыздары National Limited, Capitol Limited, 20th Century Limited, және Broadway Limited енді Огайо арқылы өтпеуі мүмкін.

Дегенмен, Amtrak әлі де штат арқылы бірнеше апталық пойыздарды басқарады Кардинал Цинциннати мен оған қызмет көрсетеді Lake Shore Limited және Capitol Limited, Кливленд пен Толедо сияқты штаттың солтүстік аудандарына қызмет көрсетеді.    

Теміржол музейлері мен көрікті жерлер

Жолаушылар мен жүк пойыздарынан бөлек, Огайо теміржолында көптеген мұражайлар мен экскурсиялық пойыздар бар. Мысалы, бар:

  • Көптеген қалпына келтірілген паровоздар бар Sugarcreek қаласындағы Age Of Steam Roundhouse.
  • Марқұм Эрнест Уортердің қолмен жасалған бірегей локомотивтері бар Warther Carving мұражайы.
Chessie System/B & O GP40-2 #4205 1979 жылы ақпанда Балтимор мен Огайо штатының магистральдық желісінен бірнеше жыл бұрын, Огайо штатының Огайо маңындағы Огайо бөлімшесі бойында түсірілген компанияның фотосуретіндегі шығыс бағыттағы «Филадельфия трейлер ұшағының» алдында тұр. жабық (1985). Бүгінде бұл жүру құқығының бір бөлігі кеңейтілген 50-ші маршрутпен қабылданды.

Бұл Огайо штатында орналасқан қызықты жерлердің бірнешеуі. Басқалары мыналарды қамтиды:

  • AC&J Scenic Line теміржолы
  • Бакей орталық сахналық теміржолы
  • Сидар Пойнт және Эри көлі теміржолы
  • Цинциннати теміржол клубы
  • Куяхога аңғарының көркем теміржолы
  • Деннисон теміржол депосының мұражайы
  • Хокинг аңғарының көркем теміржолы
  • Джефферсон депосы
  • Лорейн мен Батыс Вирджиния теміржолы
  • Mad River және NKP теміржол мұражайы
  • Марион Одақтық Станция Қауымдастығы
  • Минерва сахналық теміржолы
  • Огайо -солтүстік -батыс теміржолының сақталуы
  • Огайо теміржол мұражайы
  • Оррвилл теміржол мұрасы қоғамы
  • Толедо, Эри көлі және Батыс теміржолы мен мұражайы
  • Пойыз-О-Рама
  • Тасбақа Крик алқабындағы теміржол

Жалпы Огайо релфанға өзі қалаған нәрсені ұсынады! Сіз магистральдық теміржолдан, бу қозғалысынан немесе бір кездері маңызды линиялардың тасталған құқықтарымен жүруден кейін болсаңыз да, Бакей штаты бәрін ұсынады.


BALTIMORE & amp OHIO ТЕМІР ЖОЛЫ

The BALTIMORE & AMP OHIO ТЕМІР ЖОЛЫКливленд аймағына қызмет ететін бірнеше теміржолға ие болды, 1962 жылы CHESAPEAKE & amp OHIO сатып алды, ал Chessie System деп аталатын біріктірілген теміржол CSX CORP құрамына енді. 1980 жылы. 1827 ж. Ақпан, ал операциялар 1830 жылы Балтимор мен Элликотт арасындағы 14 мильдік жолда басталды. Темір жол көптеген бірігулер арқылы Американың ең ірі жолдарының біріне айналды, олардың кейбіреулері Кливленд арқылы өтетін жолдарға қатысты болды. Осындай жолдардың бірі - 1870 жылы 2 шілдеде көлдің жағасы мен Тускаравас аңғарының теміржолы ретінде ұйымдастырылған Кливленд, Тускаравас аңғары мен дөңгелекті теміржол, негізінен көмірді жөнелту.Бұл көмірдің нарыққа шығуы бірнеше ірі теміржолдармен, соның ішінде Оңтүстік Шор көлі мен Мичиган Оңтүстік пен Питтсбург, Цинциннати және Сент -Луис темір жолдарымен қамтамасыз етілді.

Lake Shore & Tuscarawas Valley темір жолының 101 мильдік желісі 1873 жылы 18 тамызда ресми түрде ашылды, солтүстік терминал Black River Harbor (Lorain), OH, Графтон арқылы Uhrichsville, OH, оңтүстік терминалы бар. Графтон көлінің жағасы мен Тускаравас аңғарының теміржолы Кливленд, Колумб, Цинциннати және Индианаполис теміржолымен байланысты. Кливлендерс ВИЛЛИАМ БИНГАМ, Генри Чафлен, AMOS TOWNSEND және тағы 10 адамды 1871 жылдың шілдесінде Shore Lake & Tuscarawas көлігі қаладағы акцияларға жазылу үшін таңдады. 1872 жылы Лайықты С.Стрейтор президент болды, ал Уильям Гроут пен СИЛВЕСТЕР Т.ЭВЕРЕТ сәйкесінше хатшы және қазынашы болды, ал орталық кеңселер Case Bldg -де болды. 1872 жылы ақпанда Кливленд өзінің алғашқы көл жағалауы мен Тускаравас алқабындағы көмір пойызын алды, ал 1873 жылға қарай қаладан шығатын күнделікті 3 жолаушылар пойызы болды. Жолда Кливлендте рельстер болмаса да, оның пойыздары қалаға Шор көлі мен Мичиган Оңтүстік және Кливленд, Колумб, Цинциннати және Индианаполис жолдары арқылы келді.

Жаңа құрылыс пен жабдықты сатып алу бойынша қарыздар 1873 жылғы дүрбелеңмен бірге жаңадан пайда болған Шор көлін 1874 жылы қабылдауға итермеледі, ал өндіріп алудан кейін ол 1875 жылы 1 ақпанда Кливленд, Тускаравас аңғары мен дөңгелекті теміржол ретінде қайта құрылды. 1882 ж. Ақпанда теміржол қайтадан қабылдауға көшті және Cleveland Lorain & amp Wheeling Railroad ретінде қайта құрылудан пайда болды. Басқару мен Директорлар кеңесінің құрамына сәйкесінше президент және вице-президент болған Кливлендерс СЕЛАХ ЧАМБЕРЛИН мен Уорти С.Стрейтор кірді. AMASA STONE, Эдвин Перкинс және Оскар Таунсенд директорлар болды, ал негізгі кеңселер Bldg Merchants Bank -те болды. Қайта құрылған Cleveland, Lorain & amp Wheeling бұрынғыға қарағанда жақсы болды. Темір жол сонымен қатар 1880 жылы В.Виллингке дейінгі желіні аяқтап, 1893 жылы қарашада Кливленд пен Оңтүстік-Батыс Темір жолымен (Кливлендтен Мединаға дейінгі 30 мильдік жолмен) шоғырландыру арқылы кеңейе түсті. Бұл әдебиет көшесінде CL & ampW Кливленд терминалын берді. Куяхога өзені. CL & ampW 1909 жылы B & ampO Railroad жедел бақылауына өтті, 1915 жылы B & ampO бүкіл жүйені сатып алды.

B & ampO құрамына кіретін және ақырында CSX құрамына кіретін Кливленд аймағындағы тағы бір теміржол 1871 жылдың тамызында Кливлендтен Монро Твптегі Бауэрстаунға бару үшін ұйымдастырылған Valley Railway Co. болды. Жұмыс 1873 жылы басталды, бірақ депрессия 1883 жылдың 1 қаңтарына дейін бүкіл магистральды желінің ашылуын кешіктірді. Жол Кливлендке Мервин көшесіндегі ескі Огайо мен Эри каналының төсегімен кірді. Жүк станциясы Колумб көшесінде болды. жолаушылар станциясы Canal Rd болды. FLATS ішінде. 1894 жылы NEWBURGH -дан Willow -ға филиал салғаннан кейін, Valley Railway қарызын өтей алмайтын қабылдаушыға түсті, мүлік кепілге сатылды. Оның мұрагері 1895 жылы 3 қазанда жалданған Cleveland, Terminal & amp Valley Railway Co. болды. Көп ұзамай B & ampO желіге бақылау пакетін сатып алды, ал 1915 жылы CT & ampV барлық қасиеттерін B & ampO сатып алды.

Балтимор мен Огайо теміржолы 1915 жылға қарай 4,535 миль магистральды жолмен Американың ең ірі теміржол жүйелерінің біріне айналды. Оның іздері шығыста Нью -Йорк қаласынан батысқа қарай Чикаго мен Сент -Луиске дейін созылды. Балтимор, Цинциннати, Лексингтон, Питтсбург және Филадельфия қызмет көрсетілетін басқа да ірі қалалардың бірі болды. Cleveland, Lorain & amp Wheeling және Cleveland, Terminal & amp Valley қасиеттерін сатып алу B & ampO үшін 2 себеп бойынша тиімді болды. 1915 жылға қарай Кливленд темір мен болат өндіретін маңызды орталық болды, ал Кливлендке баратын жолдар B&OO-ға Вирджиния Тидеуотер аймағындағы көмірдің үлкен нарығына қол жеткізуге мүмкіндік берді. Сонымен қатар, Кливленд порты Ұлы көлдермен шектесетін басқа штаттарға кіруді қамтамасыз етті. Кливленд аймағында B & ampO 1915 жылы 2 негізгі жолдар жиынтығына ие болды. Кливленд, Лорейн және Дөңгелектегі теміржол рельстері Кливлендке оңтүстік батыста, BROOKSIDE PARK арқылы және Pearl Rd астында өтеді. Жолдар содан кейін Гарвард-Денисон көпірінің маңында солтүстікке қарай қисайып, Пәтерлерге көтерілді, олар В. Қала шегінде өтетін жалпы қашықтық шамамен болды. 6,3 миль. Басқа жиынтық - бұл Кливленд, Терминал және Valley Valley темір жолдары, олар Брэдли көшесі арасындағы оңтүстіктегі қала шегіне кірді. және КУЯГОГА өзені өзеннің бойымен солтүстікке қарай және жазық арқылы Виски аралына қарай жүгірді. Қала ішінде ескі Кливленд терминалы мен Valley Valley теміржолының жолдары 7 миль қашықтықты қамтыды. Тәуелсіздік Twp -те басталған Willow филиалы болды. ол 73 -ші көшенің айналасында қала шегіне кірді және Мил Крик пен Спринг Брук бойымен Бродвейге дейін бір миль жүгірді, ол аяқталды.

Балтимор мен Огайо 1920-1930 жылдардың басында Кливлендтің көптеген кәсіпорындары мен салаларына қызмет көрсетті. Оның ең ірі тұтынушыларының бірі CLEVELAND ELECTRIC ILLUMINATING CO., Grasselli және Harshaw химиялық компаниялары, Otis Steel Works, Sherwin-Williams Paints & amp Varnishes, Standard Oil және Theodore KUNDTZ CO болды. , жүк кеңсесі 1997 ж. 3 -ші және жүк депосымен 1681 Columbus Rd. Жолаушылар билеттерді Евклид даңғылы 341 кеңсесінен сатып алды және Canal Rd ескі Valley Valley вокзалында жолаушылар пойыздарына отырды. B & ampO жолаушыларға қызмет көрсету 1915 ж. Күнделікті 8 пойыздан тұрды. Олардың төртеуі ескі Кливленд, Лорейн және Виллинг жолдарымен жүгіріп, Лестер мен Стерлингке тоқтады. Ол жерден жолаушылар Чикагоға қатынайтын магистральды жолаушылар пойызына отыра алады. Қалған төртеуі Питтсбургке, Вашингтонға және Балтиморға барар алдында Акрон мен Янгстаунға тоқтаған ескі Кливленд, Терминал мен Амп Вэлл тректерін пайдаланды. 1950 жылы B & ampO жүк пойыздары қаладағы химиялық, мұнай, болат және коммуналдық компанияларға қызмет көрсетті, соның ішінде Harshaw Chemical Co., National Solvent Co., Cities Service Oil, Naphsol Refining, Jones & amp Laughlin Steel (бұрынғы Otis Steel Co. .), және Cleveland Electric Illuminating Co.

1950 жылдарға қарай B & ampO -да 8222 Бродвей мен 4002 Вт 25 -ші көшеде жүк станциялары және 1954 жылы Колумб даңғылында салынған жаңа жүк қоймасы болды, алайда ең күрт өзгерістер теміржолдың жолаушылар мен қызметтерінде болды. 1934 жылдың маусым айының ортасынан бастап, жол Терминал мұнарасын өзінің жолаушылар станциясы ретінде Канал-Род ескі Valley Valley темір жолаушылар вокзалы ретінде пайдаланды. жүк кеңсесіне айналды. Балтимор мен Кливленд арасында түні бойы қызмет көрсететін Cleveland Night Express 1962 жылы 7 желтоқсанда Терминалдан шыққан соңғы B & ampO жолаушылар пойызы болды. Chesapeake & amp Огайо Балтимор мен Огайоны 1963 жылы сатып алды (CHESAPEAKE & amp OHIO қараңыз).


Барлық бортта! Огайо теміржолының тарихы

Огайо 1803 жылы алғаш рет штатқа айналған кезде, штатқа тасымалдаудың негізгі әдістері атпен, вагонмен немесе өзенмен болды. Жиырма жыл ішінде штат шенеуніктері фермерлер мен кәсіп иелеріне өз тауарларын нарыққа тасымалдаудың арзан әдісін ұсыну арқылы Эри көлі мен Огайо өзеніне шығудың экономикалық пайдасын түсінді. Штаттың шығыс жағындағы Огайо мен Эри каналы 1833 жылы, ал батыс жағындағы Майами мен Эри каналы он екі жылдан кейін аяқталды. Шығыс жағалауға тауарлар жөнелту құны атпен және вагонмен 125 доллар/тоннадан каналмен 25 доллар/тоннаға дейін төмендеді, бұл экономикалық өсуге серпін берді. Алайда, каналды қайықтар орташа жылдамдықпен сағатына үш миль жылдамдыққа ие болды және көп ұзамай жаңа, жылдам теміржолдарға жол ашады.

Батыстың пионерлік теміржолы деп аталатын E & ampKRR иллюстрациясы, ” Генри Хоудан Огайо штатының тарихи жинағы. Огайо жады арқылы.

1820 жылдардың өзінде каналдарға кірмейтін Огайо тұрғындары теміржолды қолдай бастады. Каналдардың көпшілігі солтүстікке/оңтүстікке қарай жүретіндіктен, теміржолдар шығыс/батыс бағыттарын жақсартатын әдіс ретінде қарастырылды. 1836 жылы Эри мен Каламазу теміржолы Аллегени тауларының батысында аяқталған, Толедоны Адрианмен (Мичиган) байланыстыратын бірінші теміржол болды. Алдымен жылқылар вагондарды тартты, бірақ 1837 жылы бу машинасы енгізілгеннен кейін екі қаланың арасындағы 33 мильдік жол үш сағатқа созылды. Арналардың болуына және жалпыхалықтық қаржылық дағдарысқа қарамастан (1837 ж. Дүрбелең), 1840 жылдары теміржол құрылысы айтарлықтай өсе бастады.

Кіші Майами теміржолы Огайо штатындағы ең маңызды теміржолдардың бірі болды. 1837-1848 жылдар аралығында салынған оның басқа темір жолдармен байланысы штаттың көп бөлігін байланыстыратын желі құрды. Цинциннати, Гамильтон және Дейтон теміржолдары 1851 жылы құрылысты бастады, жүктерді тасымалдау үшін салынған көптеген бұрынғы темір жолдардан айырмашылығы, оның негізгі мақсаты - жолаушыларды тасымалдау. Теміржол бойында жаңа қауымдастықтар құрылды, Цинциннати байлары (пойыз ақысын төлеуге мүмкіндігі бар) қаладан жаңа аудандарға көшті.

Огайо темір жол картасы, 1898 жылы штаттың теміржол және телеграф комиссары басшылығымен жарияланды. Темір жол желілерінен басқа, мұндай карталарда дренаж, қалалар мен елді мекендер, округ пен поселке шекаралары жиі көрсетілді. Огайо жады арқылы.

Огайоның орналасуы оны солтүстік -шығыс порт қалалары мен Детройт, Чикаго, Индианаполис және Сент -Луис қалаларының арасындағы табиғи транзиттік нүктеге айналдырды. Алғашқы теміржолдар негізінен Огайо штатында жүруді жеңілдетсе де, 1850 жылдардың ортасында теміржол құрылысы Огайоны елдің қалған бөлігімен байланыстыра бастады. Балтимор мен Огайо теміржолы Аппалач тауларын кесіп өтіп, шығыс жағалауға және одан шығуды жеңілдетеді. Огайо мен Миссисипи теміржолдары Огайоны Сент -Луиспен байланыстырды, «батысқа шығатын шлюз». Ақырында барлық шығыс магистральдық желі Огайо арқылы өтті, ал 1860 жылға қарай Огайо басқа штаттарға қарағанда көбірек жолға ие болды - шамамен 3000 миль.

Азаматтық соғыстан кейінгі жылдары теміржол құрылысында үлкен серпіліс болды, сонымен қатар операциялар шоғырланды. 1900 жылға қарай Огайо штатының 8900 миль жолының көп бөлігін Балтимор мен Огайо теміржолы, Эри теміржолы, Пенсильвания теміржолы және Нью -Йорк орталық теміржолы басқаратын төрт компанияның бірі басқарды. Теміржол желілері штат пен бүкіл елдегі үлкен және кіші қауымдастықтарға жетті.

Федералды реттеудің күшеюіне және автомобильдер мен ұшақтардың ойлап табылуына қарамастан, пойыздар жүздеген тонна материалдық және көптеген әскерлерді ұлттық көлемде тасымалдаған кезде Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде негізгі тасымалдау түрі болып қала берді. Алайда 1950 жылдары жүк көліктері мен автокөліктер жаңа мемлекетаралық автомобиль жолдары жүйесінде жүк және жолаушылар тасымалы үшін танымал болды және теміржол дәуірі аяқталды.

Лима локомотив зауыты 1949 жылы өндіріс тоқтағанға дейін АҚШ -тағы үшінші ірі локомотив өндіруші болды. Via Ohio Memory арқылы.

Қазіргі уақытта Огайо штатында 5000 мильден астам жол белсенді. Теміржол жанкүйерлері бүкіл штат бойынша жүк пойыздарын көре алады және Огайо мемориалында Огайо темір жолының бай тарихын, сонымен қатар түрлі мұражайлар мен көрікті жерлерді зерттей алады.

Огайо штатының кітапханасының зерттеу және каталог қызметтерінің кітапханашысы Стефани Майклске осы аптадағы хабарлама үшін рахмет!


Балтимор және Огайо теміржол мұражайы

Американдық теміржолдың туған жері деп танылған Балтимор мен Огайо теміржол мұражайы - Батыс жарты шардағы тарихи теміржол артефактілерінің ең үлкен жинағы. Түпнұсқа Кларе дөңгелек үйінде орналасқан мұражай 19 -шы ғасырдағы локомотивтер мен жылжымалы құрамның ең үлкен коллекциясын сақтайды. Мұражайдан тыс бір миль жол елдегі ең маңызды және тарихи жол болып саналады, өйткені 1830 жылдары алғашқы кірісті жолаушылар пойызы рельстерден өтті. Клар тауының станциясының аймағы сонымен қатар бірінші телеграф хабарламасын көрші ғимарат жіберген және қабылдаған жер болып табылады.

Мұражайға теміржолдан түрлі ескерткіштер мен кітаптар, киім -кешек, бұқаралық ақпарат құралдары, мерекелік әшекейлер, сондай -ақ жас теміржол әуесқойлары үшін ойыншықтар мен тұлыптар сияқты ресурстарды сататын сыйлық дүкені кіреді. Сонымен қатар, мұражайда теміржолдың әр түрлі модельдік схемалары бар, оның ішінде G шкаласының сыртқы орналасуы және HO шкала бойынша мұражайдың макеті.

Өз кезіндегі көптеген теміржолдар сияқты, Балтимор мен Огайо да қоғаммен байланыс мақсатында тарихи артефактілерді жинады. Бастапқыда бұл артефактілер жүйенің айналасында шашыраңқы болды және тұрақты үйі болмады. Теміржолшылар өздерінің артефактілерін сақтауға және көпшілікке көрсетуге болатын нысанды іздей бастады. Клар тауының тарихи маңызы бар болғандықтан, бұл коллекция үшін таңдалған орын болды. Көп дайындықтан кейін мұражай 1953 жылы көпшілікке ашылды.

Балтимор мен Огайо Chessie жүйесінің бақылауына өткеннен кейін, CSX Transportation кейін мұражай гүлденуді жалғастырды және жыл сайын мыңдаған келушілерді тартады. 1990 жылы CSX мұражайды коммерциялық емес ұйымға берді, ол қазіргі уақытта мұражайды басқарады, ал 1999 жылдан бастап мұражай Смитсон институтының филиалы болып табылады.

Мұражай үш ғимараттан тұрады: Клар тауы станциясы, мұражай қосымшасы ғимараты және жолаушылар көлігі дөңгелек үйі. Mount Clare станциясы - ең көне, оның грузиндік стилі мен сыртқы көрінісі керемет, бұл мұражайдағы ең тартымды ғимараттардың бірі. 1891 жылы салынған мұражайдың қосымша ғимараты да таңқаларлық. Бұл екі қабатты үйді Эфраим Фрэнсис Болдуин жоспарлап, жобалаған. Бүкіл мұражайдың орталық кезеңі - бұл Болдуин жасаған, 19 -шы және ХХ ғасырдың басындағы тарихи локомотивтер қойылған дөңгелек үй.

Мұражай қиыншылықсыз болмаса да, гүлденуін жалғастырды. 2003 жылдың 16 ақпанында рекордтық мөлшерде жауған жауын -шашын елдің солтүстік -шығыс бөлігін басып қалды, нәтижесінде дөңгелек үйдің төбесі опырылып, мұражай коллекциясындағы көптеген тарихи жәдігерлерге зақым келді. Шатырдың құлауы мұражай қызметкерлерінің Болдуин салған түпнұсқалық құрылымның тұтастығына күмән туғызды және объектінің көптеген құрылымдық жетілдірулеріне ықпал етті. Мұражайды қалпына келтіру жұмыстары қирағаннан кейін көп ұзамай басталды, өйткені табысты қаражат жинау жүргізілді. Небәрі 22 ай ішінде мұражай жаңартылған және кеңейтілген қондырғылармен қайта ашылды, оның ішінде тарихи коллекцияға жөндеу қондырғысы бар.

Құрылғылардың жақсаруына байланысты мұражай бұрынғыдан да танымал болып, жұртшылыққа елдің бай теміржол тарихы туралы үйрету арқылы өркендеп келеді.

Смитсонианның рұқсатымен

Кларе тауларының тарихы

1800 -жылдардың басында Балтимор мен Огайо штатының тез кеңеюіне байланысты жөндеу және қызмет көрсету қондырғысы қажет болды, сонымен қатар паровоз пайда болғанға дейін жылқыларды сақтауға арналған қондырғы қажет болды. Нәтижесінде, теміржол 1700 -ден астам жұмысшы жұмыс жасайтын механикалық цех пен құю зауытынан тұратын Clare Shop Mtts дүкенін құрды. Темір жолдың кеңеюімен 40 акрға дейін созылатын көп жер сатып алынды. Алдағы жылдары дүкендерге көптеген заманауи жақсартулар қосылды, соның ішінде отқа төзімді ғимараттар сияқты көптеген қауіпсіздік жаңартулары.

Бұл қондырғыларда заманауи теміржолдың көптеген аспектілері, соның ішінде локомотивтің конструкциясы мен эксплуатациясы әзірленді. Финеас Дэвис пен Росс Уинанс сынды адамдар осы қондырғыларда өз дизайнын жасады.

Финас Дэвис Питер Купердің жаңашылдығымен, «Том Бармақ» тепловозымен бәсекелес болуымен танымал, ол бірінші американдық паровоз болды. Нәтижесінде Дэвис «Йорк» деп аталатын өзінің локомотивін ойлап тапты, ол вертикалды қазандық конструкциясымен ерекшеленді және Купер дизайнына ұқсас болды. Сонымен қатар, Дэвис Балтимор мен Огайо штатына сатылған 4500 доллар тұратын «Шегіртке» тепловозын құрастырды және «Атлантика» деп атады. Бұл дизайн сәтті болды, өйткені теміржол 20 үлгіге тапсырыс берді.

Жүз жылдан астам уақыт бойы қолданылған теміржол дөңгелегінің тұжырымдамасын әзірлеумен әйгілі Росс Винанс ертедегі ең көрнекті локомотив жасаушылардың бірі болды. Ол Балтимор мен Огайо штатында инженер -механик көмекшісі болды және жаңа теміржол индустриясы үшін инновацияны жалғастырды. Ол жылжымалы құрамға арналған жетілдірілген және қайта құрастырылған осьтік қондырғыны патенттеді және бұл жаңа өнертабысты «Колумб» деп аталатын қос осьті бірінші вагон құруға енгізді. 1835 жылы Винанс Phineas Davis -тен Кларе тауындағы дүкендерді жалға алып, өзінің локомотивтерін жасау үшін озық қондырғыны пайдаланды. Винанс сонымен қатар локомотивтерді жағу үшін ағашты тиімдірек көмірмен алмастыруда пионер болды.

Көптеген жылдар бойы Mount Clare тепловоз цехы B & amp O үшін де, сонымен қатар өнеркәсіптік дамыған солтүстік -шығысындағы басқа теміржолдар үшін де әр түрлі локомотивтер жасады. Дизель-электровоздардың енгізілуімен 1948 жылы паровоз өндірісі тоқтады. Өкінішке орай, өрт 1962 жылы тұрғызу цехын қиратты, осылайша Кларе тауындағы жалғыз белсенді объект-автокөлік цехы болды. 1962 жылы Чесапик пен Огайо Балтимор мен Огайоны сатып алды, нәтижесінде локомотивтерді жөндеу енді Камберленд, Мэриленд дүкендеріне берілді.

Коллекция

Мұражайда коллекцияда американдық теміржолдың іргетасын қалаған көптеген локомотивтер бар. Мұражайда ұсынылған жәдігерлер ең алғашқы паровоздардан бастап тепловоздың басталуына дейін. Америкада шығарылған бірінші локомотив «Том Бармақтан» бастап Аллегени тауларына қарсы шығатын Чесапик пен Огайо 2-6-6-6 «Маллет» типті локомотивке дейін барлық әуесқойлар мен туристерге ұнайтын нәрсе бар.

Балтимор мен Огайо 0-4-0 «Том Бас бармақ» 1927 ж

«Том бармақты» теміржолдың инженер -механикі және өнертапқыш Питер Купер жасаған. Бұл локомотив Америка Құрама Штаттарында шығарылған алғашқы паровоз болды және зейнеткерлікке шыққанға дейін 60 жылдан астам уақыт жұмыс істеген үлгі ретінде танымал дизайн болды. Бұл локомотив ақырында жылқыларды ауыстырды, бұл қауіпсіз әрі жылдам тасымалдауды қамтамасыз етті.

Бұл локомотивтің бірегей дизайны дөңгелектерге қуат беретін тік қазандық пен цилиндрлерді қамтыды.Локомотивті сынау Балтимор мен Мэриленд штатындағы Элликот Миллс арасындағы жолдың ұзындығында басталды. Өкінішке орай, тепловоз сақталмады, өйткені ол сынақ төсегі ретінде салынған және ешқашан кірістерге қызмет көрсетуге арналмаған. Мұражайдағы көшірмені B & ampO компаниясы 1927 жылы «Темір ат жәрмеңкесі» үшін салған.

Бұл сурет АҚШ -тың Балтимор округінің Балтимор округінің қоғамдық кітапханасына тиесілі АҚШ -тың Балтимор округінің тарихи фотосуреттер жинағының бір бөлігі, АҚШ -тың Таусон -Мэриленд штатында. http://www.bcplonline.org/

Балтимор мен Огайо 0-4-0 #8 «Джон Хэнкок»

1836 жылы Росс Уинанс пен Джордж Джиллингемнің локомотивтік тобы салған бұл тепловоз Клер тауларында жиналды. «Атлантикалық» апалы -сіңлілі қондырғының жетілдірілген нұсқасы ретінде жасалған «Джон Хэнкок B & ampO паркінде кабинамен жасалған бірінші локомотив болды. Қосымша жақсартуларға қосарланған осьтер қосылды, бұл олардың тартымдылығын айтарлықтай арттырды. Кейінірек қызмет ету мерзімінде бұл локомотив ауланың жеңіл ауысуына тағайындалды және №8 тағайындалды, B & ampO олардың локомотивтерін атаудан бас тартқандықтан, ол өзінің қызмет ету мерзімінің соңына дейін Джон Хэнкок ретінде белгілі болмады. Бөлім 1892 жылы зейнеткерлікке шықты.

Балтимор мен Огайо теміржол мұражайының рұқсатымен

Балтимор мен Огайо 4-6-0 «Тэтчер Перкинс»

1853 жылы салынған Балтимор мен Огайо өзінің алғашқы 4-6-0 «10 дөңгелегін» құрастырды. Перкинстің өзі жасаған бұл локомотив Батыс Вирджинияның тік тауларын жеңуге арналған. Локомотивтің әмбебаптығын көрсете отырып, ол кейін Азаматтық соғыс кезінде одақ әскерлері мен басқа да соғыс уақытындағы жүктерді тасымалдау кезінде қолданылды. Бұл локомотив 60 дюймдік драйверлермен жабдықталған және 10 350 фунтқа жетуге тырысқан.

2003 жылы дөңгелек үй құлаған кезде бұл қондырғы ең қатты зақымданған қондырғылардың бірі болды және 2010 жылы өзінің бұрынғы даңқын қалпына келтірді. Бүгінде бұл қондырғы қара көк қазандықты, қызыл жүргізуші мен пилоттық дөңгелектерді қамтитын керемет бояу схемасын қолданады.

Балтимор мен Огайо теміржол мұражайының рұқсатымен

Chesapeake & amp Огайо 4-6-4 Хадсон № 490

Алғашында 1926 жылы ALCO 4-6-2 «Тынық мұхиты» типті тепловоз ретінде құрастырылған, C & ampO #490-C & ampO F-19 4-6-4 «Гудзон» локомотиві болып табылады. № 490 - 1946 жылы L1 Hudsons -қа қайта салынған бес Тынық мұхиты. Бірегей Тынық мұхиты Шарлоттсвиллде, «Спортсмен» және «Джордж Вашингтон» сияқты Огайо пойыздарында жолаушыларға қызмет көрсетуге арналған.

Соғыстан кейінгі дәуірге кіре отырып, C & ampO Вашингтон мен Цинциннати арасында қатынайтын «Chessie» деп аталатын сәнді пойызбен жолаушылар тасымалын жақсартуды жоспарлады. Нәтижесінде, Батыс Вирджиниядағы C & amp0's Huntington дүкендерінде қайта құрастырылған олардың «Тынық мұхиты» типті 5 локомотивін жаңарту туралы шешім қабылданды, нәтижесінде L1 Hudsons пайда болды. Алайда, автокөлік пен әуе қатынасының кеңеюіне байланысты бұл сәнді пойыз ешқашан нәтижеге жеткен жоқ, және бұл локомотивтер жүйенің айналасындағы әр түрлі жолаушылар пойыздарына тағайындалды.

Балтимор мен Огайо теміржол мұражайының рұқсатымен

Балтимор мен Огайо 0-4-0 «Шегіртке»

1832 жылы салынған және Финеас Дэвис жасаған, «Йорк» атты шегіртке тепловозы Солтүстік Америкадағы ең көне локомотивтердің бірі болып табылады. Бұл тепловоз Балтимор мен Огайо штатында өткізілген локомотив конструкцияларының байқауының нәтижесі болды. Темір жол «Том бармақтың» әлеуетін көрді және бу қозғалтқыш күшінің табысына сенімді болды. Бұл локомотив сенімді және әмбебап дизайн болғандықтан, жарыста жеңіске жетті.

Бұл уақытта локомотив антрацит көмірін жағуға және Балтимор мен Элликотт Сити, Мэриленд арасындағы B & ampO жолаушыларына қызмет көрсетуге қабілетті болғандықтан, жаңашыл болды. Локомотив сақталмады, алайда мұражайдағы көшірмені 1927 жылы B & ampO құрастырды.

Балтимор мен Огайо теміржол мұражайының рұқсатымен

Балтимор мен Огайо 4-6-2 #5300 «Президент Вашингтон»

1927 жылы салынған бұл P-7 4-6-2 «Тынық мұхиты» типті тепловоз 1927 жылы «Темір жылқылар жәрмеңкесінде» көпшілікке алғаш рет ұсынылды. Балтимор мен Огайо бұл керемет локомотивтерді өздерінің «Көгілдір желі» Нью -Йорк пен Вашингтон арасында жүретін және осы уақыт ішінде флоттың мақтанышы болып саналатын маршрут. Бұл локомотивке енгізілген жетістіктерге тоқтаусыз суды толтыру мүмкіндігі және инженер қызыл сигнал берген жағдайда автоматты тоқтату функциясын қоса алғанда, көптеген қауіпсіздік құрылғыларымен жабдықталған.

Бұл «Президенттер сыныбы» деп аталатын тепловоздар 25 жыл бойы Blue Line пойыздарын басқарды, өйткені олар 1957 жылы зейнетке шықты. №5300 скраперлер алауынан құтқарылды және бұл сыныптың сақталған жалғыз үлгісі болды.

Балтимор мен Огайо теміржол мұражайының рұқсатымен

Американдық бостандық пойызы 4-8-4

Бастапқыда 1923 жылы Болдуин Локомотиві I-10а 2-8-0 сыныбы бойынша «Консолидация» типті тепловоз № 2 түрінде салынған. 2101, оны 1945 жылы Рединг 4-8-4 «Солтүстік» ретінде қайта құрды және «Американдық бостандық пойызын» тасымалдау үшін үш локомотивтің бірі болу құрметіне ие болды. Локомотив қалпына келтірілгеннен кейін 10 жыл адал қызмет етті және 1955 жылы зейнеткерлікке шықты, алайда 1967 жылға дейін қоймада сақталды, кейінірек қоқыс алаңына сатылды.

Алайда, Уолл-стрит брокері болған Росс Роуленд қондырғыны сақтап, оны өзінің американдық бостандық пойызына жалға берді және AFT №1 қайта нөмірленді. Кейін бұл қондырғы B & ampO чартерленгеніне 150 жыл толған Chessie Steam Special -да қолданылды, онда ол екі жыл жұмыс жасады, 1979 жылы B & ampO мұражайын сыйға тартты.

Балтимор мен Огайо теміржол мұражайының рұқсатымен

Нью-Джерси орталық теміржолы 4-4-2 #592

1901 жылы АЛКО құрастырған, №592-4-4-2 «Түйе» тепловозы, ол кабинаның тепловоздың ортасына, қазандықтың бүйіріне қойылғандығына байланысты аталған. Бұл конструкция локомотивке антрацит көмірін жағуға арналған үлкен отты жәшікпен сәйкес келу үшін қажет болды.

Бұл локомотивтер жылдам пойыздарда қолданылды, себебі олар 90 мильге дейін жылдамдыққа ие болды. Алайда, бұл қондырғылар пойыз экипаждары арасында танымал болмады, өйткені кабинаның ыңғайсыздығы және практикалық емес. Ақыр соңында, Camelback дизайны қауіпсіздік мәселелеріне байланысты заңсыз болды. 50 жылға жуық қызмет еткеннен кейін, 592 1949 жылы зейнеткерлікке шықты, ал 1954 жылы мұражайға жеткізілді.

Балтимор мен Огайо теміржол мұражайының рұқсатымен

Chesapeake & amp Огайо 2-6-6-6 #1604

1941 жылы Лима локомотив зауыты салған, 2-6-6-6 «Аллегени» Америка Құрама Штаттарында бұрын салынған ең ауыр және ең қуатты локомотивтердің бірі болды. Бұл локомотив Аллегени таулары арқылы ауыр агрегаттық көмір пойыздарын тасымалдауға тағайындалды, сондықтан локомотивтің аты.

«Маллет» деп аталатын ілмекті локомотивтер - бұрандалы қосылыстың көмегімен қосылатын екі цилиндрлер жиынтығы, жетекші дөңгелектері мен рамалары бар паровоздар. Алдыңғы дөңгелектер жиынтығы бұрылуға арналған, сондықтан локомотив қисықтарды тиімдірек айналдыра алады, әсіресе Аллегени тауларының өрескел жері арқылы. Аллегени тепловоздары елуінші жылдардың басында дизельдік қуатпен алмастырыла бастады, 1604 жылы скрапперлер алауынан құтқарылды, ол 1986 жылы мұражайға сыйға берілді. Мичиган штатының Дирборн қаласындағы Генри Форд мұражайында қойылған.

Балтимор және Огайо GP7 № 6405

1953 жылы Electro Motive Division (EMD) салған, 6405 өз өмірін № 915 деп бастады және Орта Батыста Балтимор мен Огайо бағыттарына қызмет етті. GP7 әмбебап және сенімді локомотив болды, ол кез келген тапсырманы оңай орындады. GP немесе Жалпы мақсаттағы локомотивтер тиімділігі мен техникалық қызмет көрсетудің қарапайымдылығымен теміржолшылар арасында танымал болды.

GP7-ге және жалпы тепловоздарға әсер ететін фактор-бұл бірнеше қондырғыда жұмыс істеу мүмкіндігі, онда локомотивтер тізбегін бір инженер басқара алады. Бұл локомотивтердің әрқайсысында пневматикалық және электрлік шлангілер сериясы арқылы орындалды. 6405 1984 жылы зейнеткерлікке шыққаннан кейін мұражайға тапсырылды.

Балтимор мен Огайо теміржол мұражайының рұқсатымен

Пенсильвания теміржолы No 4876 GG-1

1940 жылы General Electric компаниясы салған GG-1 Пенсильвания теміржолы тізіміндегі ең әйгілі локомотивтердің бірі болды. Бұл локомотив Нью -Йорктің қақ ортасынан Вашингтонға дейін баратын солтүстік -шығыс дәлізінде жоғары жылдамдықта жұмыс істеуге арналған.

Бұл нақты GG-1 әуе тежегішінің істен шығуына байланысты Вашингтон Юнион вокзалында апатқа ұшырады, нәтижесінде локомотив терминалдың ортасында сырғып бара жатқан станцияға құлады. Локомотивтің салмағы еденнің құлауына әкелді, ал 4876 станцияның жертөлесіне құлады. Бақытымызға орай, бұл оқиғадан қаза тапқандар жоқ. Президент Эйзенхауэрдің инаугурациясына байланысты локомотивтің үстінде уақытша еден салынды, сондықтан станцияны пайдалануға болады. Инаугурациядан кейін 4876 станциясынан үш бөлікке бөлшектеу арқылы шығарылды, кейінірек қайта тұрғызу үшін Альтонаға жіберілді. Кейін 4876 кіріс қызметінде 30 жыл бойы NJDOT зейнеткерлікке шыққанға дейін 1983 ж.

Балтимор мен Огайо теміржол мұражайының рұқсатымен

Балтимор мен Огайо теміржол мұражайы Америка Құрама Штаттарындағы ең маңызды теміржол бағдарларының бірі болып табылады және өткенді және оның болашағын тасымалдаудың қалай қалыптасқанын білудің құралы болып табылады. Мұражайда болып жатқан оқиғалардан хабардар болу үшін мына сайтты міндетті түрде қараңыз. Егер сіз мұражайға барғыңыз келсе, төменде мекен -жайы мен телефон нөмірі көрсетілген.


Филиалдар.

  • Southwark
  • 60 -шы көше/Честер
  • Оңтүстік Честер
  • Edgemoor
  • Августин диірмені: Брэндивин филиалы деп те аталады, ол 1882 жылы Ландлит қаласынан солтүстікке қарай Брендивин Крик бойында Джессуп пен Мур қағаздық компаниясының Августин Миллсіне жету үшін салынған, кейінірек Джозеф Бэнкрофттың Кентмер мен Рокфорд Миллсіне қызмет ету үшін солтүстікке қарай созылған. & amp; ұлдары.
  • Shellpot: Shellpot Cutoff деп те аталады, ол 1888 жылы Эдгемурдан (Шеллпот Крикінің қиылысына жақын жерде) Уилмингтонның оңтүстік жағында Вилмингтон мен Ньюпорт арасындағы негізгі сызықтағы нүктеге дейін салынған. Ол Уилмингтон арқылы магистральды желіде өтетін жолды болдырмау үшін жүк айналма жол ретінде қызмет етті.
  • Делавэр филиалы: Жаңа қамал арқылы Вилмингтон мен Родни арасындағы ескі New Castle & Frenchtown мен New Castle мен Wilmington трекінен құрылды. Ол 1891 жылы Делавэр теміржолына сатылды.
  • Жаңа құлыптың кесілуі: 1888 жылы Кристина өзенінің бойында, Шер аралынан оңтүстікке қарай Жаңа құлыпқа дейін және Делавэр филиалымен байланыс орнатылған Shellpot филиалындағы нүктеден салынған. Ол 1891 жылы Делавэр бөлімшесімен Делавэр теміржолына сатылды.
  • Делавэр қаласы: Ньюарк пен Делавэр қалалық теміржолы 1881 жылы PW & ampB -ке сатылды. Ол Ньюарктегі магистральды желіден оңтүстікке және шығысқа қарай Делавэр қаласына дейін созылды.
  • Порт депозиті: 1866 жылы Сускванна өзенінің бойында Перривиллден Порт -депозит өзеніне дейін салынған. 1893 жылы ол Колумбия мен Порт депозиттік теміржолға сатылды, сонымен қатар PRR-бақыланатын, ол Порт депозитімен байланысты.
  • Балтимор одағы

Уикипедиядан Одақ туннельдері туралы сюжеттің бөлігі ретінде. https://kk.wikipedia.org/wiki/Union_Tunnel_( Балтимор)

Одақтық теміржол Балтимор мен Потомак темір жолының солтүстік терминалынан солтүстік орталық теміржолдың оңтүстік терминалына дейін ұзындығы 15,48 км болатын 9,62 миль болды. Балтимор мен Потомак торабы Пенсильвания станциясы мен Балтимор мен Потомак туннелінің солтүстік порталының арасында орналасқан. Одақтық теміржол Балтимордың солтүстік -шығысындағы Bayview Junction -те Солтүстік Орталыққа қосылды.

1866 жылдың өзінде жалданғанымен, теміржол мен туннель құрылысын қаржыландырудың белсенді қадамдары тек 1870 жылдың күзінде пайда болды, ал нақты құрылыс 1871 жылы 1 мамырда басталды. 1873 жылы 24 шілдеде туннельден бірінші пойыз өтті. Бастапқы туннель Бонд көшесінен басталып, Даллас, Каролин, Көктем мен Эден көшелері, Орталық және Харфорд даңғылдары, Энсор, Валлий және МакКим көшелерінің астынан өтетін Гофман көшесінің төсегінің астынан Гринмонт даңғылына дейін өтті. Оның ұзындығы 3,410 фут (1040 м). Жол мен туннельдің жалпы құны 3 000 000 АҚШ долларын құрады.

Одақтық теміржол құрылысы аяқталғаннан кейін Солтүстік Орталық теміржол оны пайдалану құқығын алды, ал 1882 жылы ақпанда Солтүстік Орталық Кантон компаниясынан Одақтық теміржол акцияларын сатып алды және сол жылдың 1 наурызында бақылауды өз қолына алды.

Төмендегі картада темір жол екі сары жебенің арасында жүрді.

1987 жылы 4 қаңтарда Amtrak 94 пойызы Чейзде Conrail жүк локомотивіне соғылды. Conrail инженері марихуана темекі шегіп, көптеген ескерту сигналдарын жіберіп алды. Он төрт жолаушы қаза тапты, бұл сол кездегі Amtrak -тің ең қауіпті апаты болды. Апат ұлттық жаңалыққа айналды және жаңа қауіпсіздік ережелері мен теміржол саласында есірткіге сынақ жүргізуге әкелді. Апат сонымен қатар президент Рональд Рейганның назарын аударды, ол пойыздан сілкініп, бірақ зардап шекпей аман қалған жолаушыларға көмектескені үшін Чейздің кейбір жергілікті тұрғындарын марапаттады. Қазіргі уақытта Chase деп аталатын қауымдастық 1850 жылы Балтимор теміржолының аялдамасы ретінде & quot; Chase's Station & quot; ретінде құрылды. Уикипедиядан назар аударыңыз, оларда темір жолдың атауы ҚАТЕ, сондықтан мұғалімдер студенттерге Уикипедияны зерттеу үшін анықтама көзі ретінде пайдалануды ұнатпайды.

Бұл карта менің веб -сайттарымда басқа жерде пайда болады. Сонымен қатар, мен жасаған бірнеше отбасылық тарих диаграммалары бар.


Мазмұны

Өзеннің алғашқы жобалары Өңдеу

Американдық революциялық соғыстан кейін Джордж Вашингтон Шығыс теңіз жағалауын Ұлы көлдер мен Огайо өзеніне қосу үшін су жолдарын пайдаланудың басты қорғаушысы болды. [2] 1785 жылы Вашингтон Потомак өзенінің кеме қатынасын жақсарту үшін Potowmack компаниясын құрды. Оның компаниясы ірі сарқырамалардың айналасында бес юбка каналын салған: Кішкене сарқырама (кейінірек C & ampO каналына қосылады), Вирджиниядағы Үлкен сарқырама, Сенека сарқырамасы (Виолеттаның құлыпына қарама -қарсы), Шейнандоахтағы Пейн сарқырамасы және Харперс паромының жанындағы үйдің сарқырамасы. [3] Бұл каналдар полюспен қозғалатын төменгі ағыспен жоғары қарай оңай жүруге мүмкіндік берді.

Патовмак каналы мен Потомак өзенінде су кемелерінің бірнеше түрі қолданылды. Гондолалар 60 -дан 10 футқа дейін (18 х 3 м) бөренеден жасалған салдар болды, оларды әдетте жолдың соңында жаяу қайтып оралған иелері өз ағаштарына сатты. Бөлгіштер 60-тен 7 футқа дейін (18 х 2 м) жалпақ табанды қайықтар болды, олар тек судың жоғары күндерінде, жылына шамамен 45 тәулік бойы қолданылады. [4]

Құрылысты өңдеу

Жоспарлауды өңдеу

1817-1825 жылдар аралығында салынған Эри каналы Нью-Йорктің оңтүстігіндегі саудагерлерге қауіп төндірді, олар Аппалач тауының батысындағы батысындағы дамып келе жатқан аудандарды Атлант мұхитының ортасындағы базарлармен байланыстыру үшін өздерінің көлік инфрақұрылымын іздей бастады. 1820 жылдың өзінде Огайо өзені мен Чесапик шығанағын байланыстыратын каналдың құрылысы жоспарланды.

1825 жылдың наурыз айының басында президент Джеймс Монро өзінің президенттігінің соңғы актілерінің бірі ретінде C & ampO каналын салуға рұқсат беретін заң жобасына қол қойды. [5] Жоспар бойынша оны Вашингтон, Колумбия округінің су тасқынынан Камберлендке, Мэрилендке дейін және Аллегени тауларының батыс бөлігінен Огайо өзеніне немесе оның бір саласына дейінгі шығыс бөлігін екі бөлікке салу көзделді. Салық салынбағандықтан, канал компаниясы бес жылда 100 миль (160 км) пайдалануға, ал каналды 12 жылда аяқтауға міндетті болды. [6] Канал сағатына 3 миль (3 км/с) су ағынымен жобаланған, ол арнаны қамтамасыз етеді және төменде қайықтарды тартуға көмектесетін қашырларға көмектеседі. [7]

Шығыс бөлігі аяқталатын жалғыз бөлік болды [8]

1826 жылы 23 қазанда инженерлер зерттеуді ұсынды, олар үш учаскеде каналдың ұсынылған бағытын ұсынды. Шығыс бөлігі Джорджтауннан Камберлендке дейінгі ортаңғы бөліктен, Камберлендтен (Уиллс Криктен жоғары қарай Хиндманға қарай көтеріледі, содан кейін құмды сыныбы арқылы шығыс континентальды бөліктен Гарретке дейін [9] өтеді) Кассельман өзені мен Югиогени өзенінің батысына қосылады. сол жерден Питтсбургке дейін. [10]

Бөлім Қашықтық Өрлеу
& amp Түсу
Құлыптар саны Құны
Шығыс 185 Mi 1078 Yds 578 фут 74 $8,177,081.05
Орта 70 Mi 1010 Yds 1961 фут 246 $10,028,122.86
Батыс 85 Ми 348 ярд 619 фут 78 $4,170,223.78
Барлығы: 341 Mi 676 Yds 3158 фут 398 $22,375,427.69

22 миллион доллардан асатын жалпы баға белгісі 4 миллионнан 5 миллион долларға дейін күтетін көптеген жақтаушылардың ынтасын бәсеңдеткен. 1826 жылы желтоқсанда өткен конгресте олар инженерлердің есебін жоққа шығаруға тырысты және төмен баға ұсынды: Джорджтаун Камберлендке, $ 5,273,283 Питтсбургке $ 13,768,152. [10] Геддес пен Робертс 1828 жылы Джорджтаунға Камберлендке берген тағы бір есеп беру үшін жалданды. [11] Активерлер оларды ынталандыру үшін 1828 жылы маусымда Чесапик пен Огайо каналы компаниясын ресми түрде ұйымдастырды. [12] Ақырында, Камберлендке 1850 ж. Ақырғы құрылыс құны 11 071 075 21 доллар болды. Жерді сатып алу, инженерлік шығындар, кездейсоқ залалдар, жалақылар және қоршаулармен қамтамасыз ету сияқты бағаланбаған нәрселерді алып тастап, 1826 жылы инженерлер берген бастапқы шығынмен шамамен 8 миллион доллар. кезеңдегі инфляция деңгейімен негізделген. Басқа ұсыныстың (Геддес пен Робертс) шығындары шамамен 51% болды [13], осылайша бастапқы инженердің бағасы жақсы болғанын көрсетеді.

1824 жылы «Patowmack Company» холдингі Chesapeake және Огайо компаниясына берілді. (Канал үшін қабылданбаған атауларға «Потомак каналы» мен «Одақтық канал» кірді. [14]) 1825 жылға қарай Канал компаниясына Мэриленд штатының Бас ассамблеясының актісімен 500 000 долларға жазылуға рұқсат етілді. құрылуы болашақ инвестициялар мен несиелерге жол ашты. Тарихшылардың айтуынша [15] бұл қаржы ресурстары мемлекет өз несиесіне сәждеге келгенше жұмсалған.

Жаңашыл редактор

C & ampO -ның бірінші бас инженері - бұрын Эри каналының бас инженері Бенжамин Райт болды. 1828 жылы 4 шілдеде АҚШ президенті Джон Куинси Адамс қатысқан іргетас қалау рәсімі өтті. Рәсім Джорджтаун маңында, каналдың соңғы 5,64 миль (9,08 км) белгісінде, 6 -құлыптың жанында, Кіші сарқырамалы каналдың жоғарғы жағында және № 1 бөгетте өтті. [16] [17]

Іргетасы қаланған кезде, каналдың шығыс шеті үшін әлі талас болды. Режиссерлер Литтл -Фоллз (Патовмак Кіші Сарқырама каналының төменгі жағында) жеткілікті деп ойлады, өйткені бұл жарғының су толқынына жету шартын толық орындады, бірақ Вашингтондағы адамдар оның Вашингтонда, Тибер Крикке және Анакостия өзені. [18] Сол себепті канал Литтл -Фоллдан Сенекаға дейін ашылды, ал келесі жылы Джорджтаунға дейін созылды.

Патовмак каналының құрамына кіретін Кіші Фоллз қалқасы тереңдігін 4 -тен 6 футқа дейін (1,2 -ден 1,8 м -ге дейін) ұлғайту үшін тереңдетілді және C & ampO каналының бөлігі болды.

Арнаның бірінші президенті Чарльз Ф.Мерсер кемелдікке ұмтылды, өйткені бұл ұлттық маңызы бар жұмыс. Бұл компанияға канал салу үшін көп ақша жұмсайтын болады. Мерзімі кезінде ол суға бататын суларды навигацияға қолдануға, композиттік құлыптарды қолдануға (төмендегі бөлімді қараңыз) немесе қиын жердегі канал призмасының көлденең қимасын азайтуға тыйым салды. Бұл жөндеу шығындарын азайтты, бірақ құрылыс шығындарын арттырды. [19] Ақырында, екі ағынды су (No4 бөгеттің үстіндегі Үлкен Слэкутер және No5 бөгеттің үстіндегі Кіші Су) және бірнеше құрамды құлыптар (58-71 құлыптар) салынды.

Бастапқыда каналды компания жалпақ суларда пароходтарды қолдануды ойлады, өйткені қашырларсыз, каналдар қайықпен қозғалыс күші жоқ жоғары қарай жылжуға мәжбүр болды. Кешігулер мен қауіптер туралы көптеген шағымдардан кейін, компания қашырлар қайықтарды ағынды сулар арқылы тартып өтуі үшін сүйреу жолын ұсынды. [20]

Бөлім нөмірлері мен келісімшарттар Өңдеу

Литтл -Фоллздағы 5 -құлыптан Камберлендке дейін (жоғарыда айтылғандай, канал Литтл -Фоллдан басталып, кейін Джорджтаунға дейін созылды), канал үш бөлімге бөлінді (әрқайсысы шамамен 60 миль (97 км)). ол одан әрі шамамен 0,5 миль (800 м) 120 секцияға бөлінді. Әр учаске бойынша жеке құрылыс келісімшарты жасалды. [21] Келісімшарттарда құлыптар, су өткізгіштер, бөгеттер және т.б. жүгіріс бойынша емес, бүгінгі нөмір бойынша тізімделді. Мысалы, 5 және 6 құлыптар № 1 бөлімде, [22] 367 -бөлімдегі №8 күзетші құлыпқа дейін. [23] A – H бөлімдері 5 құлыптан төмен [22] Джорджтаун деңгейінде болды.

Бірінші бөлім өңдеуді ашты

1830 жылдың қарашасында канал Кіші сарқырамадан Сенекаға дейін ашылды. [24] Джорджтаун бөлімі келесі жылы ашылды.

Point of Rocks екінші бөлігіне қатысты даулар өңдеуді ашты

1828 жылы C & ampO каналы мен Балтимор мен Огайо теміржолы (B & ampO) Потомак өзенінің бойындағы Рок -Пойнттан Харперс паромына дейінгі қол жетімді жердің тар жолағын пайдалану үшін күресті бастады. [25] Дэниэл Вебстер мен Роджер Б.Тэни қатысқан Мэриленд штатындағы сот шайқасынан кейін, компаниялар жолды бөлісуге келісті. [25]

1829 жылдың тамызында канал компаниясы Александрия мен Джорджтаунға жалдамалы жұмысшыларды импорттай бастады. Бұл жұмысшыларға күніне үш рет ет, көкөністер мен «ақылға қонымды виски жәрдемақысы», күніне 8-12 доллар, тас қалаушыларға 20 доллар уәде етілді. Сонда да көбісі құл тәрізді шарттарға наразы болды. Ирландия мен Германиядан келген ірі топтар арасындағы жанжал оларды әр түрлі экипаждарда ұстауға тура келді. [26]

Харперс паромының үстіндегі канал призмасының ені 15 футқа дейін қысқарды, бұл ақшаны үнемдеді және инженерлік тұрғыдан да орынды болды. [27]

1832 жылы каналды компания құрылыс жылдамдығын жақсарту үшін алкогольге тыйым салды, бірақ көп ұзамай ол тыйымды жойды.

Тамызда [28] немесе 1832 жылы қыркүйекте тырысқақ эпидемиясы құрылыс лагерлерін басып өтіп, көптеген жұмысшыларды өлтірді, ал басқаларын құралдарын тастап, қашуға мәжбүр етті. [29]

1833 жылға қарай каналдың Джорджтаун ұшы шығысқа қарай 1,5 миль (2,4 км) ұзартылды, Вашингтон Сити каналының батыс терминалына жақын, Тибер Крикке дейін, ол болашақ Ұлттық сауда орталығы арқылы Америка Құрама Штаттары Капитолийінің етегіне дейін созылды. [30] [31] [32] C & ampO каналының Вашингтондағы бөлімшесінің шығыс шетіндегі құлыптаушының үйі Конституция даңғылының оңтүстік -батыс бұрышында және Ұлттық сауда орталығының шетінде, 17 -ші көшеде қалады. [33] [34]

1834 жылы Харпер паромының бөлігі ашылып, канал Уильямспортқа жетті. [35]

1836 жылы каналды Жоржтауннан Шепердастаунға поштаны тасымалдау үшін арналық пакеттер жұлдызды маршрут ретінде қолданды. Келісімшартты Альберт Хамрикхаус 1000 долларға өткізді жылдық 72 кітап миліне күнделікті қызмет көрсету үшін. Канал 1839 жылға қарай Мэриленд штатының Хэнкок қаласына жақындады. [36]

1837 жылы наурызда Балтиморға солтүстік-шығысқа қарай мүмкін болатын байланыс үшін үш сауалнама жүргізілді: Вестминистер арқылы, Монокаси-Линганор арқылы және Сенека арқылы, бірақ олардың барлығы саммит деңгейінде судың болмауына байланысты мүмкін емес деп есептелді. [37]

Канал 1839 жылы №6 бөгетке (Ханкоктың батысында) жетті.

Канал Ханкокқа жақындаған сайын құрылыс проблемалары пайда болды. Әк тасты шұңқырлар мен үңгірлер канал түбін Шепердастаун маңында, №4 бөгеттің үстіндегі екі құлыптың жанында, No4 бөгеттің жанындағы төрт құлып, үлкен бассейн және айналма төбе төңірегіне алып келді. [38] 1839 ж. 6 желтоқсанда бас инженер Фиск былай деп жазды: «Бұл үзілістер, әрине, каналдың түбінен төмен және өзен түбінде созылатын әктасты үңгірлерге құлау арқылы көрінетін әктас раковиналарының әсерінен болды. Каналдан келетін су алдымен каналдың түбінен жиырма -отыз фут қашықтықта, содан кейін өзен түбінің астына шығарылады ... Біздің каналдың осы уақытқа дейін әктас шөгінділерінен аз зардап шеккені мені таң қалдырды. Біз әлі де 37 -ші құлыпты бұзудың қасында және үстінде бұл көзден көп қиындықтарға тап болуымыз мүмкін. Бір шақырымдай жерде каналдың ұзындығы жүз футқа жетпейді, онда бірнеше әктас жуғыш тесік жоқ ». Ол қымбат, бірақ қажетті жөндеулерді ұсынды, олар 1840 жылға дейін жасалды. [39] [40]

Құлыптар үшін тас алу қиын болғандықтан, инженерлер композитті құлыптарды, кейде ағаштан жасалған ағаштан жасады. [41]

1843 жылы Вирджиния Александриясына апаратын каналды Александрия каналына қосу үшін қазіргі Фрэнсис Скотт Кей көпірінің жанында Потомак су құбыры көпірі салынды. [42]

1843 жылдың сәуірінде су тасқыны Джорджтаун мен Харперс паромы арасындағы каналдың аяқталған бөлігінің көп бөлігін, соның ішінде Шенандоа өзенінің құлпын бұзды. Бір су тасқыны жүзуді 103 күнге тоқтатты. Компания Литтл-Фоллс маңындағы жағалауды көтерді және 4 мильдік маркердің қасында «құлдырайтын қалдықтар» жасады. [43]

Соңғы 50 мильді өңдеу

Соңғы 50 миль (80 км) сегментін салу қиын және қымбат болды. Аллен Боуи Дэвис басқару рөлін алды. [44] Камберлендте №8 бөгет пен №8 күзет құлпы 1837 жылы құрылысты бастады [45] және Камберлендке дейінгі соңғы құлыптар (70-75) 1840 жылы аяқталды. [46] Бұл 18,5 миль қалды 29,8 км) сегменті ортасында, бұл ақырында Paw Paw туннелін салуды, Oldtown -дегі терең жерді қазуды және 17 құлыпты салуды қажет етеді. [47]

Paw Paw жанында инженерлерде жақсы шешімдер болған жоқ. Егер олар өзеннің бойымен жүрсе, олар жартастарды болдырмау үшін Батыс Вирджинияға өтуге мәжбүр болады, ал B & ampO Railroad -мен жасалған келісімде бұл канал өзеннің оңтүстік жағын айналып өтетіні көрсетілген, егер бұл жерде темір жол жүрмейтін болса. керек. Сондықтан олар тау арқылы туннель салу туралы қымбат шешім қабылдады. [48] ​​33,500 доллардың бастапқы бағасы тым төмен болды. [49] Туннель 616 478,65 долларға аяқталды [50] Жобаның құрамдас бөліктерінің арасында туннельді кірпішпен қамтамасыз ететін пеш салынды. [51]

Бастапқыда компания Виллс -Крик қаласының артындағы Камберлендті айналып өтуді көздеді, бірақ азаматтар мен қаланың шағымдары басқармаға өз жоспарын өзгертуге мәжбүр етті, бұл каналды қала орталығына бағыттады. [52]

Канал 1850 жылы 10 қазанда бейсенбіде Камберлендке сауда үшін ашылды. [53] Бірінші күні бес каналды қайық, Саутгемптон, Элизабет, Огайо, Делавэр және Фриман Родон барлығы 491 тонна көмір тиелген, Камберлендтен түскен. Бір күнде C & ampO 1820 жылы толық жұмыс істеген Лихай каналына қарағанда, бірінші жұмыс күнінде көмірді көбірек тасымалдайды. [54]

1850 жылы B & ampO Railroad Камберлендте сегіз жыл жұмыс істеді, ал канал қаржылық шығынға ұшырады. [47] [55] Қарызға батқан компания Огайо алқабына келесі 180 миль (290 км) каналдың құрылысын жалғастыру жоспарынан бас тартты. [56] Компания ұзақ уақыт бойы (әсіресе Paw Paw туннеліндегі тәжірибемен) Питтсбургке баратын таулардың үстіндегі құрылыс «шынымен де мүмкін емес» екенін түсінді. [57] Кейде каналды жалғастыру туралы әңгіме болды, мысалы. 1874 жылы Аллегени таулары арқылы өтетін 8,4 миль (13,5 км) туннель ұсынылды. [58] Соған қарамастан, Пенсильвания каналына қосылу үшін салынған туннель болды. [59]

Темір жол каналды Камберлендке дейін ұрса да, канал толығымен ескірген жоқ. Тек 1870-ші жылдардың ортасында ғана, әсіресе үлкен локомотивтер мен пневматикалық тежегіштермен технологияны жетілдіру теміржолға арнадан төмен тарифтерді орнатуға мүмкіндік берді және осылайша оның тағдырын шешті. [60]

1850 жылы канал ашылғаннан кейін, Джорджтаун терминалының жанында ескерткіш обелиск орнатылды.

Аралық жылдар Өңдеу

Азамат соғысы кезінде канал нашарлады. 1869 жылы компанияның жылдық есебінде былай делінген: «Соңғы он жыл ішінде үйдің құлыптарын, су өткізгіштерді, су құбырларын, құлыптарды, құлыптарды, қақпалар мен қалдықтарды шығаратын қондырғыларды жөндеу мен жақсарту бойынша аз немесе ештеңе жасалмады. пайдалануға жарамсыз болды және құнсыз болды, бұл оларды жөндеуді Компанияның талаптары үшін өте маңызды етеді ». [61] Десе де, 1860 жылдардың аяғында кейбір жақсартулар енгізілді, мысалы, No 4 және 5 бөгеттерді ауыстыру. [62]

1870 жылдардың басы, оны Унрау «Алтын жылдар» деп атайды, әсіресе табысты болды. Компания өзінің облигацияларының бір бөлігін төледі. Ол каналға көптеген жақсартулар енгізді, оның ішінде телефон жүйесін орнату. Әлі де су тасқыны мен басқа да проблемалар болды. 1872 жылға қарай көптеген кемелер жүзуге жарамсыз болды, сондықтан компания жыл сайын тексерулер мен тіркеуден өтуге қайықтарды қажет етті. 1876 ​​жылы шілдеде экипаж Лезан Раган Камберлендке тиеу кезінде оның экипажының сорғысымен ғана суда қалды. Ол Ұлы сарқыраманың жанындағы құлыптардың тіректеріне тиіп, ақыры 15 -ші құлыпта (Widewater басында) батып кетті. [63]

1860-1870 жылдары қысқа уақыт ішінде компания жексенбіде қайықпен жүруге жол бермеуге тырысты. Бірақ қайықшылар құлыптау қақпасының құлыптарын сындырып, қарсы келгенде зорлық -зомбылыққа бет бұрды. Компания ережені сақтауға тырысудан бас тартты. [63]

Камберлендтен Джорджтаунға бару әдетте жеті күнге созылды. [64] Жеңіл қайық үшін Джорджтауннан Камберлендке дейінгі ең жылдам белгілі уақыт 62 сағатты құрады, оны Шарпсбургтен Роли Бендер орнатқан. Дент Шупп Камберлендтен Уильямспортқа 128 тонна көмірмен 35 сағатта жетті. [65]

Қабылдауды өңдеу

1889 жылғы апатты су тасқынынан кейін, канал компаниясы қабылдағышқа кірді және оны B & ampO сатып алды, бұл бірінші кезекте бәсекелес Батыс Мэриленд теміржолының қолына түспеу үшін.

Келесі онжылдықта, әсіресе 1902 жылдан кейін, арнадағы қайықтар тәуелсіз операторлардан компанияға тиесілі кемеге ауысты. Түрлі -түсті атаулары бар қайықтар (Берта М. Янг немесе Лезен Раган) кесте бойынша жұмыс істейтін нөмірленген қолөнерге (нөмірі бар «Canal Towage Company») жол берді. [66]

Каналдағы жүктер үшін ақы алынды. 1851 жылы, мысалы, канал бойынша төлем ақысы келесідей белгіленді: [67]

Элемент Бір мильге тоннасына,
Алғашқы 20 миль үшін
Бір тоннаға шаққанда
содан кейін
Көмір ¼ цент ¼ цент
Сойылған шошқалар, бекон және ет 2 цент 1 цент
Виски мен спирт, балық жаңа және тұздалған 2 цент 1 цент
Тұз 1 цент ¾ цент
Өртке қарсы кірпіш 1 цент ½ цент
Кірпіш, мұз 1 цент ¼ цент
Құм, қиыршық тас, саз, топырақ, брусчаткалар ¼ цент ¼ цент

Төлем ақысы әр түрлі болды, ал басқарма жиі жол ақысының мөлшерлемесін қабылдады.

Кейбір қайықшылар ақылы болмау үшін қайықтарда жол ақысында көрсетілмеген қосымша жүктерді жіберуге тырысады. Мысалы, 1873 жылы бір қайық компания білмес бұрын Джорджтауннан Харперс паромына 225 қап қапталған тұзды алды. [68]

Каналда тасымалданатын заттар әр түрлі болды. 1845 жылы, мысалы, канал аяқталғанға дейін, жөнелту келесідей болды: [69]

Элемент төмен қарай жіберілді Саны Элементтер жоғары қарай жіберілді Саны
Ұн 170 464 баррель Тұздалған балық 4 569 баррель
Бидай 299,607 бұталар Тұз 1265 тонна
Дән 126 799 пұт Сылақ 4 721 тонна
Сұлы 35 464 пұт Ағаш 820,000 фут, тақтай өлшемі
Мил диірмені 38575 пұт Картоп 2,511 пұт
Жүгері тағамы 16 327 пұт Кірпіштер 118 225 бірлік
Шошқа еті 15 250 фунт Бидай 1708 пұт
Ағаш 508,083 фут, тақтайша өлшемі Устрицалар 1351 пұт
Тас 12060 дана

1891 жылдан кейінгі бизнес Өңдеу

1891 жылдан кейін канал негізінен көмірді, кейде Батыс Вирджинияның әктастарын, ағашты, ағашты, құмды және ұнды тасымалдайды. (Статистика тек көмір үшін ғана сақталды.) [70] Көмір Камберленд бассейніне тиелді, ол қайыққа төрт вагон көмір төгуден тұрды. Көмірдің бір бөлігін кабиналар астындағы кеңістіктерге қолмен күреуге тура келді. Жүк тиеу кезінде шаңның әсерінен ешкім қайыққа отырмайтын еді, ал егер қайық тиелмей суға кетсе, қашырлар ұсталмады. Терезелер жабылғанына қарамастан, әдетте кабиналарға шаң кірді. Жүктелгеннен кейін жотаның тіректері, содан кейін люктер жотаның тіректері мен саңылаулардың үстіне қойылады. Экипаж шаңды кетіру үшін қайықты суытады (каналдан суды қолдана отырып), ал қайықтың бассейннің арғы бетіне сүргіленіп, оны қашырларға түйіп тастайды. [71]

Қайықшылар «Уиллардтың құлпы» немесе «Жол картасы құлпы» деп аталатын 5 -ші құлыпқа келді, содан кейін локатор жол құжатына қол қояды және оны кеңсеге хабарлайды. Егер олар бұғаттаудан тапсырыс алмаса, олар Джорджтаундағы акведук көпірінің жанында тапсырыстар келгенше күтті. Өзендегі буксир қайықтарды басқа нүктелерге тартады, мысалы. Әскери -теңіз флоты, Indianhead, Александрия. [72] Кейбір көмір жүктемелері шелектер көмегімен Джорджтаун көмір аулаларында түсірілді. Көмір сонымен қатар Массачусетске (мұз әкелген және көмірмен оралған) баратын мұхиттық жүзу кемелеріне түсірілді, 20 шақты көмірі бар 4 діңгекті кеме. [73]

Соңғы бірнеше жылда көмірдің тоннасы мен төлемі келесідей болды [70]

Жыл Көмір тоннасы (тонна) Жиналған төлемдер (АҚШ доллары)
1914 171,062 42,236.97
1915 173,997 41,271.46
1916 158,036 38,956.77
1917 151,667 40,545.74
1918 138,087 71,404.43
1919 133,529 47,346.95
1920 127,871 62,102.38
1921 66,477 42,017.33
1922 Қол жетімді емес 3,435.18
1923 56,404 31,899.32
1924 Қол жетімді емес 1,215.60

Ерекше жүктемелердің бірі - цирк, оның құрамында жабдықталған, құрамында аюы бар 9 адам болатын. Олар Мэриленд штатының Олдтаун қаласынан Харперс паромына жеткізілді. Қара аю жолда босап қалды, ал қайықшы оларға: «Сіз бұл затты жақсы байлап қойыңыз, немесе сіз Харперс паромына ешқашан жете алмайсыз, өйткені мен қайықтан кетемін», - деді. [74]

Басқа жүктемелерге жиһаз (көбінесе екінші қол), пианино, люкс бөлмесі, қарбыз, балық (көлеңке мен майшабақ сияқты), сондай -ақ құлыпшыларға сату үшін ұн немесе патока сияқты заттарды тасымалдау кіреді [74]. алыс аудандарға қайықтарды жеткізу үшін қажет болды. [75] Ханкок үстіндегі дөңгелек фабриканың цементі Джорджтаунға да жөнелтілді. Кейбіреулер No2 бөгетте өзеннің арғы жағындағы ағаштан, кресттен, қабығынан (тотығуда қолданылады), кейде астық алу үшін полюсті жүргізетін. Көбіне жоғары ағынмен тасымалданатын басқа жүктерге цементті, ағашты, тыңайтқышты және канал бойындағы дүкендерге арналған жалпы тауарларды, сондай -ақ бөшкелердегі устрицаларды, үй салу үшін толық материалдарды құю үшін Шепердастаунға апаратын қайықтағы 600 бос бөшке кірді. жүгері, тіпті қосымша қашыр. [76]

Айыппұлдарды түзету

Компания жол ақысыз жүру немесе құлып қақпасы немесе канал қалау сияқты каналдың мүлкін жою сияқты заң бұзушылықтар үшін айыппұл өндірді. Мысалы: [77]

  • 1877 ж. 30 мамыр, капитан Томас Фишер жол ақысыз құлыптан өткені үшін 10 доллар (2012 ж. Шамамен 423 АҚШ доллары) айыппұл төледі.
  • 1877 жылы 22 қазанда Р. Кроплидің қорлауы № 5 құлыпта қақпаны қағып кеткені үшін 25 доллар айыппұл салды [Брукмонт Локты]
  • 1877 ж. 12 қараша, капитан Джозеф Литтл, No9 құлыпта бесікке жатқызғаны үшін $ 10 айыппұл төледі [Жеті құлып]
  • 1878 жылы 4 шілдеде, қайық Джон Шерман, жүкті түсіріп, көтергені үшін 62,70 доллар айыппұл салды (ескерту: бұл Тәуелсіздік күнінде болған)
  • 1878 жылы 30 тамызда Steamer Scrivenes 50 доллар көлемінде айыппұл салды Берта М. Янг 36 -деңгейге батып, түнде оны ескертусіз тастап, навигация 36 сағатқа тоқтатылды.
  • 1879 жылы 5 мамырда капитан Джейкоб Хукерге 40 доллар айыппұл салынды.
  • 1880 ж. 14 қаңтар, Гарри мен Ральф қайығы, 5 доллар айыппұлмен, Дарбей құлыпындағы қақпаға жүгірді (Ескертпе: бұл қыста, әдетте арна жөндеуге кететін кезде).
  • 1880 жылы 12 маусымда Г.Л.Бут, сорғы үшін 4,40 доллар айыппұл салды.

1924 жылдан кейінгі бизнес Өңдеу

Көмір тасымалдайтын соңғы белгілі қайық 1923 жылдың 27 қарашасында Камберлендке оралған №5 Пат Бойер қайығы болды. 1924 жылы жұмыс істеуге тіркелген жалғыз қайық - Джорджтауннан Уильямспортқа электр станциясын салу үшін құм тасымалдайтын бес қайық. [78]

1924 жылғы су тасқыны Өңдеу

1924 жылғы су тасқыны каналға үлкен зақым келтірді. Ханкок маңындағы теміржол мен канал көпірлерінің көпшілігі бұзылды, No1 бөгетте бұзу ашылды, сонымен қатар каналдың қабырғалары мен кірпіштеріне көп зақым келді. Темір жол жөндеу жұмыстарын жүргізгенімен, канал тез қалпына келуі мүмкін, негізінен Джорджтаун деңгейінде (No1 бөгет және одан төмен) Джорджтаун диірмендерін жұмыс үшін сумен қамтамасыз ету үшін бекітілген. [79] Қайық маусымы 1924 жылы үш айға ғана созылды [78] және су тасқынынан кейін навигация тоқтады. Өкінішке орай, Глен Эхо мен Камберленд сияқты кейбір қауымдастықтар каналды ағынды суларды төгу үшін қолданды, ал Г.Л.Николсон канализацияны ағынды сулар мен москиттердің өсіп -өнетін ортасы болғандықтан «қоғамдық қиындық» деп атады [80].

1924 жылғы су тасқынынан кейін теміржол каналының тек Джорджтаунға қызмет ететін бөлігін бекітіп берді, өйткені олар суды диірмендерге сатты, каналдың қалған бөлігі апатты жағдайда қалды.1928–1929 жылдары Камберлендтен Уильямспортқа дейінгі каналды қалпына келтіру және қайта ашу туралы біраз әңгіме болды, бірақ Ұлы депрессияның басталуымен жоспарлар ешқашан орындалмады [81] 1929 жылдың сәуірінде теміржол зақымданғаннан кейін үзілісті жөндеді. олар Мэриленд штатының денсаулық сақтау басқармасы талап еткендей, масаларды жоюды жалғастыра алатындай етіп жолда. [82]

Қайықшылар, қазір жұмыссыз, теміржолға, карьерлерге, шаруа қожалықтарына жұмысқа кетті, ал кейбіреулері зейнеткерлікке шықты. Сол кезде қашырларды пайдаланатын жалғыз басқа канал 1940 жылы көп ұзамай жабылатын Лихай каналы болды. [83]

Кейбір құлыптаушылар қалды, ал қазір пайдаланылмаған каналға бірнеше канал жетекшілері тіркелді.

1936 жылғы су тасқыны Өңдеу

Бұл қысқы су тасқыны 1936 жылы наурызда қараусыз қалған каналға одан да көп зиян келтірді, әлі де он жыл бұрын болған су тасқыны келтірген залалды қалпына келтірді. Бұрынғы мұздың еруінен туындаған бұл су тасқыны нөсер жаңбырлармен бірге Потомак өзенінің осы уақытқа дейін болған ең биік су белгісіне әкеліп соқты. Зауыттардың сумен қамтамасыз етілуі үшін, негізінен, Джорджтаун деңгейіне дейін қалпына келтіру жұмыстары жүргізілді. [84] B & ampO Темір жолының назар аудармауы салдарынан канал «керемет апатқа» айналды және су тасқынынан қираған көптеген аудандарда қарқынды жөндеу мен қайта құруды қажет етеді. [85] [86]

Ұлттық саябақты өңдеу

1938 жылы қараусыз қалған каналды Америка Құрама Штаттары B & ampO -дан федералды қайта құру қаржы корпорациясынан несие алу үшін алды, ал қазір Чесапик пен Огайо каналының ұлттық тарихи паркі.

Канал призмасы Өңдеу

Каналдың өлшемдері біршама өзгереді. 5 -құлыптан төмен, ені 80 фут және тереңдігі 6 фут [87] 5 -құлыптан жоғары Харпер паромының ені 60 фут және тереңдігі 6 фут, ал Харпер паромының үстінде ені 50 фут. [88]

Құлыптарды және күзет құлыптарын көтеріңіз Өңдеу

Каналды салу үшін C & ampO Canal Company Джорджтаундағы теңіз деңгейінен Кумберлендте 190 метрге (190 м) дейін көтеретін 74 көтергіш құлыпты қолданды. [56] 8–27 құлыптар мен оларға ілеспе құлыптау үйлер Сенека карьерінен қазылған Сенека қызыл құмтасынан, Сенека су құбыры ретінде белгілі №1 су құбыры сияқты жасалды. Бұл бірегей құрылым - Сенеканың қызыл құмтасынан жасалған жалғыз акведук және ол C & ampO -дағы жалғыз су өткізгіш болғандықтан екі есе бірегей, ол сонымен қатар құлып (Lock 24, Riley's Lock). [89]

Жеті күзетші құлып, жиі шақырылады кіріс құлыптары (нөмірі 1 -ден 8 -ге дейін) су мен кейде қайықтардың (әсіресе Үлкен Слэкуотер мен Кіші Слэксуатерде) кіруіне мүмкіндік беру үшін салынған. №7 бөгет пен №7 күзет құлпы ұсынылды (Потомактың Оңтүстік филиалында 164 мильге жақын), бірақ ешқашан салынбаған. [90] 1856 жылы бұл жерге бу сорғы қойылды. Кейінірек, 1872 жылы 174 мильге жақын жерде жаңа бу сорғы орнатылды.

Вирджиния штатының заң шығарушы органы каналдың қорын сатып алу үшін талап еткендей, өзенге қайықтарды жіберуге мүмкіндік беретін үш қосымша өзен құлпы салынды. Олар Гуз Крикте (Эдвардс паромынан төмен, 25 -құлыптан), Шенендоа өзенінің жанында 33 -ші құлыптан төмен және Шепердастаунда болды.

Гус Крик құлыптары қайықтарға рұқсат беруі керек еді Гуз Крик пен Литтл Ривер навигациялық компаниясы кіру. C & ampO каналына кіру үшін тек бір Goose Creek қайығы құжатталған, ал C & ampO қайығының Goose Creek -ке кіретіні туралы құжат жоқ. Ақыр соңында құлып қоқысқа айналды. [91]

Шенандоа өзенінің (33 -ші құлыптан шамамен 422 фут) құлыптары қайықтарды Харпер паромына қашырлармен теміржол көпірінде, Шенандоа өзенінің бойымен, Вирджиния аралындағы Шенандоа өзеніндегі ескі Потомак каналының айналма жолымен өтуге мүмкіндік береді. Теміржол қашырларды көпірде жүруден бас тартты, ал ісі болмағандықтан, құлыпты тастап кетті. Сол құлыптағы тастар басқа мақсаттарға пайдаланылды. [92]

1889 жылғы су тасқыны Шепердастаундағы жақын бөгетті бұзғаннан кейін, Шепердастаунның құлыптауының себептері жойылды, сондықтан ол толтырылды. [93]

Рұқсатсыз пайдалануды болдырмау үшін түнде локторлар барлық қалақшалардағы иінділер мен тұтқаларды алып тастауға міндетті болды. [94]

Құрама құлыптар Өңдеу

Мерсер кез келген композитті құлыпты алғысы келмесе де, құрылыстың соңғы 50 шақырымында үнемдеу шараларына және жақсы құрылыс тасының тапшылығына байланысты 58-71 құлыптар композиттік құлыптар ретінде құрастырылды, осының арқасында кірпіштер қиыршық тастан жасалған. тас Бұл қайықтарды зақымдайтын өрескел бет болғандықтан, құлыптар бастапқыда қайықтарды қорғау үшін ағашпен қапталған. Бұл ағаш қабығын ауыстыруға тура келді. [95] Уақыт өте келе, ағаш шірігендіктен, кейбір құрама құлыптар бетонмен қапталды.

Деңгейлерді өңдеу

Құлыптар арасындағы каналдың созылуы деңгей деп аталады. Каналдар бұл деңгейлерді ұзындықтары бойынша атады, мысалы, ең ұзын деңгей 14 миль болатын, ол шамамен 14 миль болатын және 50 құлыптан (4 құлыпта) Ханкоктағы 51 құлыпқа дейін жүгірді. Кейбір деңгейлерде қосымша лақап аттар болды (кейбіреулерінің ұзындығы ұқсас болғандықтан), мысалы. «6 -шы бөгеттен төмен төрт миль деңгей», «Үлкен жалпақ судың төрт миль деңгейі» немесе «Бөрененің қабырғасының төрт миль деңгейі» (ол 14 және 15 құлыптар арасында, Widewater, Anglers, Carderock, Billy Goat Trails B және C кіреді) және А трассасының төменгі кіреберісі, барлығы сол деңгейде қосылады). Құлыптар арасындағы милядан аз деңгейлер қысқа деңгейлер деп аталды. [96] Қалдықтар мен айналма құбырлар су деңгейінің биіктігін бақылауға көмектесті (төмендегі қалдық қалдықтар туралы қараңыз).

Берушілерді өңдеу

Фидер ретінде үш ағын қолданылды: Rocky Run фидері (№ 9 бөлім, шамамен 7 құлып), Great Falls (No18 бөлім) және Tuscarora фидері (№78 бөлім). Монокасияда ойластырылған фидер болды (салынбаған). [97] Әрине, қоректендіру құралы ретінде Потомак компаниясының Литтл -Фоллз скверинг каналының қалдықтары пайдаланылды. No2 кіріс құлпы деп аталады Сенека фидері тарихи құжаттарда. [98]

Tuscarora фидерінің қалдықтарын әлі де көруге болады, бірақ ол No3 бөгетпен артық болды және енді қолданылмады. [99]

Slackwater навигациясы Өңдеу

Чарльз Ф.Мерсерге қарамастан, навигация үшін екі сулы су пайдаланылды: №4 бөгеттегі Үлкен Слэкуотер, № 5 бөгеттегі Кіші Слэкуотер Үлкен Слэкуотер ұзындығы шамамен 3 миль, Кіші Слэксуотер жарты мильдей. Қайықтар желдегі желге, ағын мен қоқысқа қарамастан жүзуге мәжбүр болды. 1837 жылдың ақпанында Директорлар кеңесі қайықтарға судың буында қуатты пайдалану туралы талқылады, бірақ оның орнына тұрақты жүретін жолды таңдады. [100] Big Slackwater -ге арналған жол 1838 жылы 31 416,36 долларға аяқталды, ал Little Slackwater -ге арналған жол 1839 жылы 8 204,40 долларға аяқталды. [101]

Кішкентай Слэкуотер навигация үшін қиын жер болды. Шаш түйреуіштері көп болған жоқ, сонымен қатар №5 күзетші құлыпының алдында ғана суда «пирстер» деп аталатын жер белдеуі болды (ол қазір де бар): төмен қарай ағатын жүк тиелген қайықтар жүруге мәжбүр болады. пирстердің сыртында, ал ішкі жағынан түсірілмеген қайықтар, осылайша жүктелген қайықтардың құлыпқа кіруін қиындатады. Егер өзенде ағыс жылдам болса, онда ол қайық сияқты тез жүруі мүмкін, бұл тетікті жарамсыз етеді, осылайша қайықты басқару мүмкін емес болар еді. [102] Бір адам хабарлағандай, олар суға батып бара жатқанда, олар оны қайықтың алдында отырғызу үшін, егер олар тартқышты кесіп тастаса, [егер ол қашырларды өзенге апарып тастайтын болса], онда балапанымен отырғызған және оларда [...] ағаш] люктер төңкерілген, сондықтан олар люктердің жағасына қашып кетуі мүмкін. [103] 1903 жылы 1 мамырда No6 қайыққа сүйреу сызығы бұзылды, бортта капитан Кейм, ханым Кейм, олардың екі қызы және Гарри Ньюкирк болды. Бір қыз суға батып кетті, екіншісінің аяғы сынды, ал капитан алған жарақаттарынан кейін қайтыс болды. Қалғандары (борттағы қашырларды қосқанда) аман қалды. [104]

Қайықшылар акведуктардан гөрі ағынды суда жүзу оңай екенін хабарлады, өйткені қайықтың айналасында су қозғалатын орын бар. Су қозғалысы аз болатын акведук тәрізді жерлерге қашырлар қайықты алып өту қиын болды. [105]

Қалдықтар, төгілулер мен бейресми толып кетулер (қашыр сусындары) Өңдеу

Канал призмасындағы судың деңгейін реттеу үшін қалдық сулар, бейресми толып кетулер мен төгілулер пайдаланылды.

Қалдықтар дауылдан судың көтерілуін немесе құлып босатылған кезде артық мөлшерді алып тастады. [106] Деңгейдегі су мөлшерін реттеу үшін тақталарды алып тастауға немесе қосуға болады. Егер қыста, жөндеуге немесе төтенше жағдайларға барлық деңгейден босатуға тура келсе, қоқыс тастайтын түтіктердің түбінде суды шығару үшін ашылатын есік клапандары (құлыптардағыдай) жиі болатын.

Қоқыс жәшіктері бірнеше стильде келеді. Бастапқыда олар бетоннан қаланған, үстінде тақталары бар, олардың үстінен қашырлар өтетін көпір жасалады. Ескі үлгідегі қоқыс тастаудың ықтимал мысалы 39.49 мильде, 26-шы құлыптан жоғары (Wood's Lock). Бұл ескі қоқыс жәшіктерінің көпшілігі 1906 жылы бетон конструкциялармен ауыстырылды. [107] Тағы біреуі 1909–1911 жылдары Пеннифилд құлыпында болды.

Құю жолдары олар бетоннан жасалған және екі жағында да болуы мүмкін, бірақ егер жолдың жағында көпір болса, адамдар (және қашырлар) аяқтарын суламай өте алады. Жоғары су жай ғана ағып жатқан каналдан ағып, каналдан шығады. Тізбек көпірдің жанындағы ең ұзын су төгетін жолдың ұзындығы 354 фут, ол 1830 жылы салынған (бірақ содан бері жұмыс істеп келеді). [108] Фоксхолл жолының жанында [109] 1,51 мильде тағы бір су төгетін жол 1835 жылы жасалды. Үлкен бассейндегі су төгетін және қоқыс тастайтын қондырғы 1840 жылдары салынған [110]

Ан бейресми толып кету немесе қашыр сусыны судың ағып кетуіне мүмкіндік беретін, бірақ көпірсіз немесе бетонды конструкциясы жоқ (сондықтан бейресми) судың ағып кетуіне мүмкіндік беретін жолға түсу болды. Каналистер бұл «қашыр сусындары» деп атады. [111] 10.76, 49.70 және 58.08 жүгірісте құжатталған ресми емес толып кету бар. [112] Әдетте оларда эрозияның алдын алу үшін таспен оралған дренажды шұңқыр болатын. Тарихи жолмен бұл тасқын пайда болу үшін екі фут төмендеді. [113] Шөгінділердің, құрылыстардың және т.б. салдарынан осы толып кетулердің көбін табу қиын. Ханның айтуынша, бұл толып кетулерді табудың негізі мыналар: су өткізбейтін шұңқыр, жолдың кенеттен төмендеуі, немесе жолдың бойындағы немесе сайдың өзіндегі жыртылу белгілері. [114] Олардың көпшілігі (мысалы, Пеннифилд құлыпындағы) қоқыс қорабымен ауыстырылды. [115]

Paw Paw туннелін өңдеу

Каналдың ең әсерлі инженерлік ерекшеліктерінің бірі - тау астында 911 метр биіктікте өтетін Paw Paw туннелі. [56] Кедергінің айналасында алты миль (9,7 км) құрылысты үнемдеу үшін салынған 3⁄4 миль (1,2 км) туннель алты миллионнан астам кірпішті қолданды. Туннельдің құрылысы он екі жылға жуық уақытты алды, туннель бір жолақты қозғалыс үшін жеткілікті кең болды. [116] Бір атышулы оқиғаға бірнеше күн бойы бас тартпаған екі капитан кірді. Компания шенеунігі туннельдің жоғары жағындағы бұрқыраған отқа жасыл жүгері шоқтарын лақтырып, құқық бұзушыларды шылым шегеді. [49]

Көлбеу жазықтық Өңдеу

Көлбеу ұшақтың құрылуына инженер Уильям Рич Хаттон себепші болды. [117] 1875 жылдан бастап Джорджтауннан екі миль (3,2 км) жоғары қарай каналды көлбеу ұшақ салынды, осылайша Вашингтоннан төмен қарай қайықтағы қайықтар Джорджтаундағы кептелісті (және тәуелсіз порттар иелерінің бағасын көтеруді) айналып өте алады. [118] Бастапқыда компания өзенге құлып салуды жоспарлады, бірақ содан кейін мұндай құлып кейде судың деңгейінен гөрі көп мөлшерде тұтынылатынын анықтады. Содан кейін олар Моррис каналына ұқсас көлбеу ұшақ жасауды жоспарлады. [119] Алғашқы қайық 1876 жылы өтті. Бірінші жылы көлбеу ұшақты 1918 қайық пайдаланды. [120] Қолдану туралы есептер қақтығысы: Ган тек екі жыл бойы және 1889 жылы кездейсоқ қолданылған есептер [120], алайда Skramstad 1880 жылы Рок -Крик шығысына су тасқыны салдарынан 1889 жылға дейін кез келген қайық (басқа су тасқыны болған кезде) хабарлады. Потомактан Джорджтаунға қарағанда төмен қарай кетіп бара жатып, көлбеу ұшақты қолдануға тура келді. [121] Хан бұл уақытта әлемдегі ең үлкен көлбеу ұшақ болғанын айтса да, оның ұзындығы 600 фут болды, [122] бұл Моррис каналының батысындағы 9 -ұшаққа қарағанда 1500 фут. Ол бастапқыда турбинаны қуаттандыру үшін қолданды (Моррис каналы сияқты), бірақ кейіннен бу қуатын пайдалануға ауыстырылды. [120]

Көлбеу ұшақ 1889 жылы үлкен су тасқынынан кейін бөлшектелді, бұл кезде канал меншік B & ampO темір жолына берілді, ол оның жүру құқығын (әсіресе тау жыныстарында) Батыс Мэриленд теміржолының қолына түсуіне жол бермеу үшін басқарды. [25]

Телефондық жүйені өңдеу

1870 -ші жылдардың аяғында Компания 15 мың долларға теміржолдағыдай телеграф емес, телефон жүйесін орнатты. [123] 1879 жылдың қазан айында аяқталды, оның канал бойында 43 станциясы болды. Ол үш ажыратқышы бар секцияларға бөлінді, олар тиісінше No4 бөгетке, No6 бөгетке және Вудс құлыпына орналастырылды (9 миль деңгейінің басы, яғни 26 құлып). [124] Қазіргі уақытта бұл жүйенің қалдықтары бар -жоғы белгісіз.

Culverts өңдеу

Кіші ағындарды каналдың астына апару үшін 182 су өткізгіш, әдетте қалау [125] салынды. Мысалы, №30 су өткізгіш 1835 жылы Мудди Филиалды каналдың астынан өткізу үшін салынған. [126] Өкінішке орай, су өткізгіштер ағаш тамырларының канал призмасына өсуіне байланысты құлауға бейім, су тасқынынан шыққан қоқыстар су өткізгіштерді бітеп, су тасқыны мен одан да көп зиян келтіреді. [127] Кейбір су өткізгіштер жоғалып кетті немесе тасталды, бірақ олар әлі күнге дейін компания жазбаларында кездеседі. [128]

Акведуктерді өңдеу

Он бір акведук каналды өзендер мен үлкен ағындар арқылы өткізді, олар су өткізгіштен өте алмады. [129]

Каналды жөндеу Өңдеу

Канал деңгеймен жүгірушілерді күрекпен жүруге, ағып кетуді іздеуге және жөндеуге жалдады. Үлкен ағып кету туралы дивизия бастығына хабарланды, олар жөндеуден бас тартқан экипажды жіберді.

Қайықшылар шаяндар, ондатрлар сияқты ағып кететінін айтты. Компания әр ондатраға 25 цент сыйақы берді. [106]

Канал үшін бастапқыда анықталған қайықтардың келесі классификациясы келесідей болды: [131]

    , жолаушылар үшін
  • Жүк қайықтары, әсіресе құрылыс пен техникалық қызмет көрсетуге, сондай -ақ мұзды жаруға арналған скрабтар [132]

Салдар [94] мезгіл -мезгіл каналда, сондай -ақ ұшырылымдар мен каноэде болды. 1835 жылға қарай (салдардың кетуіне шағымданғанына байланысты), компания салдарға қарсы ставкаларды қолайсыз қойды. [133] Фермерлер бір ғана сапарға кететін (тауарларын тасымалдау үшін) су көлігін құрастырып, содан кейін Джорджтаунда отынға сатылатын еді. [133]

Классификация өзгеруі керек еді. 1851 жылы Камберлендке канал ашылғаннан кейін компания қайықтардың жаңа класстарын қабылдады: A, B, C, D, E және F, өлшемдері мен сыйымдылығына байланысты келесідей: [134]

Сынып Сипаттама # қайық
1851 ж
A Массасы жүз тонна және одан жоғары жүк көтеретін қайықтар 9
B Сыйымдылығы жүз тоннадан аспайтын ұқсас конструкциялы қайықтар 49
C Палубасы жоқ, көлемі жүз тонналық және жоғары көтергіштігі бар қайықтар 108
D Сыйымдылығы жүз тоннадан аспайтын ұқсас конструкциялы қайықтар 41
E Палубалы немесе палубасыз, ұзын қайықтар мен қарақұйрықтар 10
F Гондолалар мен уақытша пайдалануға арналған басқа жүзу құралдары 6
Пакеттер Қайықтар негізінен жолаушыларды тасымалдау үшін қолданылады 1

Канал саудасының кейінгі жылдары көмір тасымалдайтын қайықтардың басым болғанын көрсетті. 1875 жылы реестрде көмір компанияларына тиесілі 283 қайық бар, ал басқа 108 қайықтың 8 -і астық тасымалдаушы, 1 кірпіш және 1 әктас таситын қайық ретінде тізімделді, қалған 91 -і жалпы.

Азаю жылдарында жүк қайықтары әдетте Камберлендте жасалды. [135] Сол жылдары жүк қайықтарының екі корпусы болды, олардың арасында 4 дюйм болатын. Сорғыны сору үшін сорғы қоюға болатын тесіктер (жабық, пайдаланылмаған) болды. [136]

Қос қайықтар Өңдеу

1875 жылы Canal Company қос қайықтардың канал арқылы өтуіне мүмкіндік беретін құлыптардың ұзындығын екі есе көбейту ниетін жариялады, яғни бір -бірінің артынан сүйреуге болатын екі қайық, бұл жүк шығындарын 50%төмендетеді. Мэриленд көмір компаниясы осындай қайықтармен тәжірибе жасады, бірақ 1870 -ші жылдардың аяғында болған су тасқыны бұл армандарды бұзды. [137] Қос қайыққа рұқсат беру үшін ұзартылған бірінші құлып Эдвардс Паромы болды (Құлып 25). 25-32 құлыптар, сондай -ақ басқалары сияқты, каналдағы ұзартылған 14 құлыпқа ұзартылды. [138]

Жол қозғалысы ережелерін өңдеу

Қайықтар оңға қарай жүруі керек еді. Кейбір қолөнердің басқалардан артықшылығы болды: «қайықтар салдардан, төмен түсетін кемелерден жоғары көтерілетін кемелерден, жүк қайықтарының үстінен пакеттермен және барлық басқа адамдарға қарағанда поштаны тасымалдайтын пакеттермен жүру құқығына ие болды», [139], кейінірек қайықтарды белсенді түрде жөндеңіз. жөндеуге қатысқандардың бәрінен артықшылығы болды. [140] Артықшылықтары жоқ қайық қашырлар тобын бәсеңдетеді, арқан каналдың түбіне батып кетеді, ал басқа қайық оның үстінен жүзіп өтеді, қашырлар да үстінен өтеді. Бір қайықтың сүйреу сызығы бос болмайды, сондықтан желілер бір -бірімен араласпайды, бірақ кейде олай болады. Басқа қайықта сүйреуіштің ілініп қалғаны туралы бір хабар бар, ал қайықшы басқа қашырларды каналға сүйреп жібермеу үшін қайықтың сүйреу жолына қарай жүгіруі. [141]

Қайықтың, салдың немесе кез келген нәрсені каналдың сүйреу жолында бекітуге тыйым салынды (бұл, әрине, түнде кез келген көлік қозғалысына кедергі келтіреді). [142] Сол себепті, қайықтар берма жағасында түні бойы байланатын еді.

Мәселелерге байланысты, 1851 жылдың 1 сәуірінде, компания каналда жаңа жол қозғалысы ережелері бар 47 беттен тұратын буклетті басып шығарды, онда жұмыстың барлық аспектілері, сондай-ақ бұзушылықтар үшін айыппұлдар жазылды және көп мөлшерде басып шығарылып, қайықшыларға таратылды. компания шенеуніктері. [143]

Кәдімгі қайық маусымы сәуір айынан қараша немесе желтоқсанның аяғына дейін созылып, канал қатып қалды. [144] Кейбір жағдайлар болды, мысалы, Азаматтық соғыс кезінде, компания каналды жыл бойы ашық ұстауға тырысты. [145]


Бейнені қараңыз: Стадион обыкновенной школы в провинциальном городке штата Огайо в загнивающих США